asoebis dasataureba
თბილისი (1936 წლამდე ტფილისი[1][2]) — საქართველოს დედაქალაქი; 1922—1936 წლებში ერთდროულად იყო ამიერკავკასიის სფსრ დედაქალაქი; მდებარეობს
აღმოსავლეთ საქართველოში, თბილისის ქვაბულში, მდინარე მტკვრის ორივე სანაპიროზე, ზღვის დონიდან 380—600 მ
სიმაღლეზე, ჩრდილოეთით ესაზღვრება საგურამოს ქედის სამხრეთი მთისწინეთი, აღმოსავლეთით
— ივრის ზეგნის ჩრდილო-დასავლეთი მონაკვეთი,
დასავლეთით და სამხრეთით კი — თრიალეთის ქედის განშტოებები. ქალაქს 720 კმ²
ფართობი უჭირავს და 1.152 მილიონზე მეტი მცხოვრები ჰყავს.
თბილისი კავკასიის რეგიონის მნიშვნელოვანი ინდუსტრიული,
სოციალური და კულტურული ცენტრია და ბოლო დროს ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი
სატრანსპორტო კვანძი ხდება გლობალური ენერგომატარებლებისა და სავაჭრო
პროექტებისთვის (იხ. ბაქო-თბილისი-ჯეიხანის ნავთობსადენი და ბაქო-თბილისი-ერზერუმის გაზსადენი). ქალაქი
ისტორიული აბრეშუმის დიდი გზის ერთ-ერთ მარშრუტზე მდებარეობს
და მნიშვნელოვანი სავაჭრო/სატრანზიტო ცენტრის პოზიცია უჭირავს რუსეთის ჩრდილო კავკასიას, თურქეთსა და ტრანსკავკასიის სომხეთისა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკების გადაკვეთაზე
სტრატეგიული მდებარეობით. არც თუ ისე დიდი ხნის წინ თბილისი იყო გახმაურებული ვარდების რევოლუციის ეპიცენტრი, რომელიც ქალაქის თავისუფლების მოედანსა და მის შემოგარენში მოხდა 2003 წლის საპარლამენტო არჩევნების შედეგების
გაყალბების გამო, და რომელსაც შედეგად იმდროინდელი საქართველოს პრეზიდენტის ედუარდ შევარდნაძის გადადგომა მოჰყვა
აღმოსავლეთ საქართველოში, თბილისის ქვაბულში, მდინარე მტკვრის ორივე სანაპიროზე, ზღვის დონიდან 380—600 მ
სიმაღლეზე, ჩრდილოეთით ესაზღვრება საგურამოს ქედის სამხრეთი მთისწინეთი, აღმოსავლეთით
— ივრის ზეგნის ჩრდილო-დასავლეთი მონაკვეთი,
დასავლეთით და სამხრეთით კი — თრიალეთის ქედის განშტოებები. ქალაქს 720 კმ²
ფართობი უჭირავს და 1.152 მილიონზე მეტი მცხოვრები ჰყავს.
თბილისი კავკასიის რეგიონის მნიშვნელოვანი ინდუსტრიული,
სოციალური და კულტურული ცენტრია და ბოლო დროს ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი
სატრანსპორტო კვანძი ხდება გლობალური ენერგომატარებლებისა და სავაჭრო
პროექტებისთვის (იხ. ბაქო-თბილისი-ჯეიხანის ნავთობსადენი და ბაქო-თბილისი-ერზერუმის გაზსადენი). ქალაქი
ისტორიული აბრეშუმის დიდი გზის ერთ-ერთ მარშრუტზე მდებარეობს
და მნიშვნელოვანი სავაჭრო/სატრანზიტო ცენტრის პოზიცია უჭირავს რუსეთის ჩრდილო კავკასიას, თურქეთსა და ტრანსკავკასიის სომხეთისა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკების გადაკვეთაზე
სტრატეგიული მდებარეობით. არც თუ ისე დიდი ხნის წინ თბილისი იყო გახმაურებული ვარდების რევოლუციის ეპიცენტრი, რომელიც ქალაქის თავისუფლების მოედანსა და მის შემოგარენში მოხდა 2003 წლის საპარლამენტო არჩევნების შედეგების
გაყალბების გამო, და რომელსაც შედეგად იმდროინდელი საქართველოს პრეზიდენტის ედუარდ შევარდნაძის გადადგომა მოჰყვა
ისტორიალეგენდის თანახმად, თბილისის ტერიტორია ტყით ყოფილა დაფარული, ქართველ მეფეს (ერთ-ერთი
ვარიანტით, ვახტანგ I გორგასალს) ნადირობის დროს შველი დაუჭრია, შველი ცხელ წყაროში განბანილა და განკურნებული გაქცევია მონადირეებს (სხვა ვარიანტით, მეფის მიმინო თავს დასცხრომია ხოხობს, ფრინველები ცხელ წყაროში ჩაცვივნულან და გაფუფქულან). ცხელი წყლის სამკურნალო თვისებებისა და ადგილის ხელსაყრელი მდებარეობის გამო მეფეს ტყე გაუკაფავს და ქალაქი გაუშენებია. „თბილისი“ — „თბილი“ (ძვ. ქართულად „ტფილი“) მინერალური წყაროების გამო უწოდეს ქალაქს. შემდგომში ამ ადგილზე გოგირდის აბანოები გაშენდა. აღნიშნული ადგილი თბილისის ისტორიული უბანი — აბანოთუბანია. ] დაარსება არქეოლოგიური გათხრებით დასტურდება, რომ თბილისის ტერიტორია დასახლებული ყოფილა ჯერ კიდევ ძვ. წ. IV ათასწლეულში. უძველესი წყაროსეული მოხსენიება განეკუთვნება IV საუკუნის II ნახევარს, როცა ამ ადგილებში მეფე ვარაზ-ბაკურის დროს ციხე ააგეს. IV საუკუნის დასასრულს თბილისი სპარსეთის მოხელის — პიტიახშის რეზიდენცია გახდა. V საუკუნის შუა წლებიდან კვლავ ქართლის მეფეთა ხელში გადავიდა. ვახტან გორგასალმა აღადგინა და გააშენა, ამიტომ იგი მიჩნეულია ქალაქის დამაარსებლად. ზოგიერთი ისტორიკოსის მტკიცებით მეფე ვახტანგ გორგასალი (რომელიც V საუკუნის მეორე ნახევარში მეფობდა) სინამდვილეში ქალაქის აღორძინებასა და აღმშენებლობაშია პასუხისმგებელი, მისი დაფუძნების ნაცვლად |
თბილისის ხედი XIX საუკუნეში |
დედაქალაქივახტანგ გორგასლის მემკვიდრემ დაჩი I-მა უჯარმელმა (VI ს. დამდეგი) დაამთავრა
ქალაქის ზღუდე-გალავნის აგება, რომელმაც ქალაქის საზღვრები განავრცო და მამის ანდერძის თანახმად, სატახტო ქალაქი მცხეთიდან თბილისში გადმოიტანა. თბილისის უძველესი მოსახლეობა გაჩნდა გოგირდოვანი წყაროების უბანში (ახლანდელი გორგასლის მოედნის მომიჯნე ტერიტორია), სამხრეთ-აღმოსავლეთით ქალაქი იფარგლებოდა ყოფილი ორთაჭალის ბაღის მიდამოებით, ჩრდილოეთ-აღმოსავლეთით მდინარე მტკვარი საზღვრავდა, სამხრეთ-დასავლეთით — თაბორის ქედის კალთები, ჩრდილოეთ-დასავლეთით კი — წავკისისწყალი. IV საუკუნეშივე წარმოიშვა თბილისის მეორე უბანი კალა ციხითურთ, შემდგომში ქალაქი იზრდებოდა საკუთრივ თბილისისა და კალის ფარგლებს გარეთ, მტკვრის დინების აღმა. ზრდას ხელს უწყობდა მისი ხელსაყრელი გეოგრაფიული მდებარეობა. აქ გადიოდა მნიშვნელოვანი სავაჭრო გზები აღმოსავლეთ ამიერკავკასიისა და წინა აზიისკენ. თბილისი თანდათან შუა აღმოსავლეთის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ცენტრი გახდა. მომიჯნავე სახელმწიფოთა სამხედრო-სტრატეგიულმა და ეკონომიკურმა ინტერესებმა გაზარდეს ინტერესი მისადმი. VI საუკუნის ბოლოდან იწყება საუკუნოვანი ბრძოლა თბილისისათვის. უცხოელთა გავლენა [რედაქტირება] ქართული სახელმწიფოებრიობისა და კულტურის მდგრადობა უშუალოდ დაკავშირებული იყო საქართველოს დედაქალაქის ბედთან. 570—580 წლებში ქალაქს სპარსელები ფლობდნენ. 627 წელს თბილისს ალყა შემოარტყა ბიზანტიელი იმპერატორის ჰერაკლე კეისრისა და ხაზარების გაერთიანებულმა ლაშქარმა. ქალაქი ვერ აიღეს. ჰერაკლემ მიატოვა თბილისი და შუამდინარეთისკენ დაიძრა. 628 წელს ხაზარები კვლავ მოადგნენ თბილისს ყიბღუ–ხაკანის მეთაურობით, აიღეს ქალაქი და სასტიკად ააოხრეს იგი. 735—737 წლებში — არაბმა სარდალმა მარვან II იბნ მუჰამადმა (მურვან ყრუმ) დაიპყრო. ამიერიდან თბილისი ახლად წარმოქმნილი თბილისის საამიროს ცენტრი ხდება. 764 წელს ქალაქი ხაზარებმა დაარბიეს. 853 წელს თბილისში ხალიფას ხელისუფლების განმტკიცების მიზნით დალაშქრა არაბმა სარდალმა ბუღა თურქმა. 1037—1051 წლებში მეფე ბაგრატ IV-მ არაერთხელ სცადა თბილისის დაკავება, მაგრამ ქვეყანაში არსებული არამყარი პოლიტიკური ვითარების გამო ეს შეუძლებელი აღმოჩნდა. 1045 წელს თბილისის ხელისუფლება ქალაქის წარჩინებულთა — უხუცესთა საბჭოს ხელში გადავიდა. 1068 წელს თბილისი თურქ-სელჩუკთა სულთანმა ალფ-არსლანმა დალაშქრა და დაიკავა. XI საუკუნის 80-იანი წლებიდან ქალაქს ისევ უხუცესთა საბჭოს მართავდა. |
ქართული რენესანსი1122 წელს უცხოელთა ბატონობისაგან ქალაქი გაათავისუფლა დავით IV აღმაშენებელმა. გაერთიანებული საქართველოს
სახელმწიფო დედაქალაქი ამიერიდან თბილისში გადმოიტანეს და მან სამეფო ქალაქის სტატუსი მიიღო. XII—XIII საუკუნეებში თბილისი ეკონომიკურად ძლიერი, დიდი და კეთილმოწყობილი ქალაქი იყო, მისი მოსახლეობა 80 ათასს კაცს აღწევდა. განვითარდა ვაჭრობა და ხელოსნობა, შეიქმნა ამქრული გაერთიანებები, ვაჭართა საკრედიტო კომპანიები — ორთაღები, ჩამოყალიბდა მოსახლეობის განსაკუთრებული სოციალური კატეგორია — მოქალაქეები. კიდევ უფრო გაიზარდა ქალაქის ფარგლები, ვარაუდობენ, რომ მასში შედიოდა ქაშვეთის ეკლესია და ლურჯი მონასტერი. მის კედლებს გარეთ ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი გარეუბანი იყო დიდუბე. გაიზარდა ქალაქი მტკვრის მარცხენა მხარესაც; ისნის ციხეში იყო სამეფო სასახლე. ამ ეპოქის თბილისი მრავალეროვანი ქალაქი იყო. ქართველი მეფეები ლოიალური პოლიტიკით ხელს უწყობდნენ სხვადასხვა ხალხისა და სარწმუნოების წარმომადგენელთა თანაცხოვრებას, რაც განაპირობებდა ქალაქის ეკონომიკური და სოციალური ცხოვრების სტაბილიზებას. ამ პერიოდს საქართველოს ისტორიაში "ოქროს ხანას", ან "ქართული რენესანსის" პერიოდს უწოდებენ.[3] თამარის მეფობის (1184—1213) პირველსავე წლებში თბილისის მოსახლეობის ზედაფენებში თავი იჩინა უფლებათა გაფართოებისაკენ მისწრაფებამ. ამ მიზნით მათ მოითხოვეს ახალი სამეფო საბჭოს (დარბაზის) ე. წ. „კარავის“ დაწესება. |
დამპყრობელთა შემოსევები1226 წელს თბილისი ჯალალედინის სარდლობით ხვარაზმელებმა დალაშქრეს;
ქალაქი სასტიკად აოხრდა, მოსახლეობის მნიშვნელოვანი ნაწილი განადგურდა. XIII საუკუნის 40-იან წლებში მონღოლებმა აიღეს. მათ არ მოშალეს ქართული სახელმწიფოებრიობა. საქართველო მონღოლებზე დამოკიდებული ქვეყანა ხდებოდა, თბილისი კვლავ ქვეყნის ცენტრი იყო. 1259 წელს თბილისელები მეფე დავით VI ნარინის მეთაურობით აუჯანყდნენ მონღოლებს. 1260 წელს აჯანყდა მეფე დავით VII ულუ. ორივე აჯანყება გაჭირვებით ჩააქრეს. XIV საუკუნის 20-იანი წლებიდან — მონღოლთა ბატონობის გადაგდების შემდეგ, თბილისი კვლავ სრულიად საქართველოს დედაქალაქია. 1366 თბილისში გავრცელდა შავი ჭირის ეპიდემია, რომელმაც მოსახლეობის ნახევარი იმსხვერპლა. 1386 წელს თბილისი აიღო თემურლენგმა. საქართველოში მან 8-ჯერ ილაშქრა, აქედან 2-ჯერ დაარბია იგი. ამ ლაშქრობების შემდეგ თბილისის საერთაშორისო მნიშვნელობა საგრძნობლად დაეცა. ალექსანდრე I დიდის მეფობის წლებში (1412—1243) დაიწყო ქალაქის აღდგენითი სამუშაოები, მაგრამ ხელისუფლებამ ბოლომდე ვერ მიიყვანა გეგმა. გარეშე დამპყრობთა გამუდმებულმა თავდასხმებმა მოშალა ქალაქის ეკონომიკური ცხოვრება, პარტახდებოდა ქალაქის ცალკეული უბნები. 1444 წელს ქალაქი აიღო და დაარბია ქ. თავრიზის (ირანი) მფლობელმა ჯაჰან-შაჰმა; ამავე საუკუნის 70-იან წლებში თბილისი კვლავ სპარსელების ხელში იყო (უზუნ-ჰასანის ლაშქრობა საქართველოში). სააკაძის ძეგლი თბილისში, სააკაძის მოედანზე (მ. ბერძენიშვილი) 1490 წელს, საქართველოს ცალკეულ სამეფო-სამთავროებად დაშლის შემდეგ, თბილისი მხოლოდ ქართლის სამეფოს პოლიტიკური და ადმინისტრაციული ცენტრი გახდა. 1522 წელს თბილისი სპარსელებმა აიღეს. 1524 წელს იგი მეფე დავით X-მ გაათავისუფლა. 1524—1541 წლებში ქალაქი მშვიდობიანად ვითარდებოდა. შეკეთდა ძველი და აშენდა ახალი შენობები, იმატა მოსახლეობამ, გამოცოცხლდა ვაჭრობა და ხელოსნობა. 1541 წელს ქალაქი ააოხრა ირანის შაჰმა — თამაზ I-მა. 1578 წელს ჩილდირის ბრძოლაში ოსმალთა გამარჯვების შემდეგ აღმოსავლეთი ამიერკავკასია ოსმალთა გავლენას დაემორჩილა. თბილისი ახალი მტრის ხელში აღმოჩნდა. ქართლის მეფის სიმონ I-ის ცდა, გაეთავისუფლებიენა ქალაქი ჯერ სპარსი, შემდეგ ოსმალო დამპყრობთაგან, უშედეგო იყო. 1609 წელს თბილისის მოურავი გახდა გიორგი სააკაძე. XVII საუკუნის I მეოთხედში ირანის გამუდმებული აგრესიის პირობებში ქალაქი მნიშვნელოვნად დაინგრა. 1633 წლიდან, რაც ქართლის გამგებლად როსტომი დაინიშნა, თბილისი კვლავ აღორძინდა. გამოცოცხლდა ეკონომიკური და კულტურული ცხოვრება. ხელისუფლება გარკვეულ თანხებს გამოყოფდა ქალაქის კეთილმოწყობისათვის. 1700 წლისთვის თბილისში 20 ათასი კაცი ცხოვრობდა. ქალაქის მცხოვრებთა ზედაფენას ქმნიდა ფეოდალური არისტოკრატია, მსხვილი ვაჭრები და სოვდაგრები, შემდეგ მოდიოდა ე. წ. მოქალაქეთა კატეგორია. მოსახლეობის უმრავლესობას შეადგენდნენ ნასყიდი, შეწირული და ნებიერი ყმები, ხიზნები და ქალაქის გლახაკნი. თბილისის უმაღლესი ხელისუფალნი იყვნენ მეფის მიერ დანიშნული მოურავი და მელიქ-მამასახლისი. თბილისის ყოფა-ცხოვრებაში გაჩნდა განსაკუთრებული ე. წ. ქალაქური კოლორიტი — ჩაცმულობით, გასართობ-სანახაობებით (ყეენობა, ბერიკაობა, ყაბახი). ქალაქის ცხოვრებას თავისებურ იერს მატებდა თბილისის ბაზრები და გოგირდოვანი წყლების აბანოები, გარდა თავისი პირდაპირი დანიშნულებისა, ისინი წარმოადგენდნენ მოსახლეობის თავშეყრის და ახალი ამბების ურთიერთგაზიარების ადგილებს. დაარსდა სტამბა (1709), სადაც პირველად დაიბეჭდა „ვეფხისტყაოსანი“. 1723 წელს ქალაქი ოსმალებმა დაიპყრეს, 1735 წელს კი ირანის შაჰმა ნადირმა აიღო. 1748 წელს იგი ერეკლე II-მ გაათავისუფლა. 1755 წელს ქალაქში დაარსდა ფილოსოფიის სემინარია. 1762 წელს თბილისი გაერთიანებული ქართლ-კახეთის სამეფოს დედაქალაქი გახდა. XVIII საუკუნის 70-იან წლებში თბილისში იყო თოფხანა, ზარაფხანა, ქსოვილის სამღებროები, მარილის გამოსახდელი და თიხის ჭურჭლის საწარმოები. XVIII საუკუნის ბოლოს ჩნდება მანუფაქტურული საწარმოებიც. მაგრამ ქალაქის ეკონომიკურ ცხოვრებაში კვლავ გაბატონებული იყო წვრილი ხელოსნური მეურნეობა. 1795 წელს თბილისი აიღეს და დაარბიეს ირანის შაჰის აღა-მაჰმად-ხანის ჯარებმა (კრწანისის ბრძოლა 1795). |
სააკაძის ძეგლი თბილისში, სააკაძის მოედანზე |
რუსეთის გავლენა1801 წელს ქართლ-კახეთის სამეფოს რუსეთის იმპერიასთან შეერთების შემდეგ თბილისი
ახლად წარმოქმნილი საქართველოს გუბერნიის ცენტრი გახდა, აქვე იყო კავკასიის არმიის მთავარსარდლის სადგომი. 1845 წლიდან თბილისი კავკასიაში რუსეთის მეფინაცვლის რეზიდენციაა. ქალაქის ტერიტორია საგრძნობლად გაიზარდა. დაგეგმარდა მისი ცენტრალური უბნები, იმატა ევროპული ტიპის შენობების რაოდენობამ. სწრაფად განვითარდა ქალაქის სამეურნეო და კულტურული ცხოვრება. სამრეწველო კაპიტალი თანდათან დევნიდა ადგილობრივ შინამრეწველურ წარმოებას. ბატონყმობის გაუქმებამ (1866), თბილის-ფოთის (1872), თბილის-ბათუმისა და თბილის-ბაქოს (1883) რკინიგზის გაყვანამ ახალი ბიძგი მისცა ქალაქის ეკონომიკურ აღმავლობას. გაიზარდა ფაბრიკა-ქარხნებისა და სავაჭრო-სახელოსნოების რიცხვი, საგრძობლად იმატა მუშათა რაოდენობამ. 1819 წელს თბილისში გამოვიდა პირველი პერიოდული გამოცემა — „საქართველოს გაზეთი“, 1828-იდან — „თბილისის უწყებანი“ (ქართულ და რუსულ ენებზე). 1850 წელს აღდგა ქართული თეატრი |
|
დამოუკიდებლობა 1918—19211917 წლის რუსეთის რევოლუციის შემდეგ ქალაქი ამიერკავკასიის
დროებითი მთავრობის ადგილსამყოფელი იყო, რომელმაც 1918 წლის გაზაფხულზე ამიერკავკასიის ფედერაცია დააარსა დედაქალაქით თბილისში. სწორედ აქ, კავკასიის მეფისნაცვლის სასახლეში, გამოცხადდა სამი ამიერკავკასიის ქვეყნის — საქართველოს, აზერბაიჯანისა და სომხეთის — დამოუკიდებლობა 1918 წლის 26-28 მაისს. მას შემდეგ თბილისი საქართველოს დემოკრატიული რესპუბლიკის დედაქალაქის ფუნქციას ასრულებდა 1921 წლის 25 თებერვლამდე. 1918 და 1919 წელს ერთმანეთს ჩაენაცვლა აქ გერმანიისა და ბრიტანეთის სამხედრო შტატები. ეროვნული მთავრობის ქვეშ თბილისი პირველი კავკასიური საუნივერსიტეტო ქალაქი გახდა 1918 წელს თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის დაარსების შემდეგ — ოცნება, რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში განუხორციელებელი დარჩა იმპერიული რუსეთის მმართველობის პერიოდში. 1921 წლის 25 თებერვალს ბოლშევიკების წითელი არმიის მე-11 ქვედანაყოფი თბილისში შემოიჭრა მის შემოგარენთან მწვავე ბრძოლების შემდეგ და საბჭოთა მმართველობა გამოაცხადა |
გასაბჭოება1921 წელს საქართველოს დემოკრატიული რესპუბლიკა ბოლშევიკებმა დაამხეს და 1991
წლამდე თბილისი ჯერ ამიერკავკასიის საბჭოთა ფედერაციული სოციალისტური რესპუბლიკის (რომელიც მოიცავდა სომხეთს, აზერბაიჯანსა და საქართველოს), შემდეგ კი საქართველოს საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის დედაქალაქი იყო. საბჭოთა მმართველობის პერიოდში თბილისის მოსახლეობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა, ქალაქმა ინდუსტრიალიზაცია განიცადა და საბჭოთა კავშირის მნიშვნელოვანი პოლიტიკური, სოციალური და კულტურული ცენტრი გახდა. 1980 წელს ქალაქში საბჭოთა კავშირში პირველი სანქციონირებული როკ-ფესტივალი ჩატარდა. თბილისი მოწმე გახდა მასიური ანტი-საბჭოთა დემონსტრაციების 1956 (ხრუშჩოვის ანტისტალინისტური პოლიტიკის გამო), 1978 და 1989 წლებში, რომლებიც პირველ და ბოლო შემთხვევაში საბჭოთა ხელისუფლებამ სისხლით ჩაახშო |
სსრკ დაშლის შემდეგსაბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ თბილისმა მნიშვნელოვანი არასტაბილურობისა და
მღელვარების პერიოდი გადაიტანა. 1991 წლის დეკემბერსა და 1992 წლის იანვრის მოკლე სამოქალაქო ომის პერიოდში ქალაქის ცენტრის მნიშვნელოვანი ნაწილი დაინგრა და დაზიანდა. რამდენიმე წელი ქალაქი სხვადასხვა მაფიოზური კლანებისა და არალეგალური მეწარმეების კონფრონტაციის ადგილი იყო. ედუარდ შევარდნაძის მმართველობის პერიოდში (1993—2003) კრიმინალმა და კორუფციამ საზოგადოების თითქმის ყველა ფენა და საქმიანობის სფერო მოიცვა. უმუშევრობის მკვეთრი ზრდის გამო ქალაქის მოსახლეობის დიდი ნაწილი უკიდურესი სიღარიბის ზღვარზე აღმოჩნდა. ცხოვრება იმდენად გაუსაძლისი გახდა, რომ 2003 წლის ნოემბერში მოსახლეობის დიდი ნაწილი პროტესტის ნიშნად ქუჩებში გამოვიდა. მღელვარების ტალღამ, რომელიც დღეს ვარდების რევოლუციის სახელით არის ცნობილი, კულმინაციას საპარლამენტო არჩევნების შემდეგ მიაღწია კენჭისყრის შედეგების გაყალბების გამო, რაც საბოლოოდ შევარდნაძის მთავრობის გადაყენებით დასრულდა. 2003 წლიდან ქალაქში შედარებითი სტაბილურობა და ეკონომიკური ზრდა შეიმჩნევა, შემცირდა კრიმინალი, თუმცა კვლავ მწვავედ დგას სიღარიბისა და დასაქმების პრობლემა |
ადმინისტრაცია და პოლიტიკათბილისის დედაქალაქის სტატუსი განსაზღვრულია საქართველოს კონსტიტუციის (1995) X
მუხლითა და საქართველოს კანონით „საქართველოს დედაქალაქის - თბილისის - შესახებ“ (1998, 20 თებერვალი).[5] თბილისს განაგებს საკრებულო და თბილისის მერი. თბილისის საკრებულო არჩევითი წარმომადგენლობითი ორგანოა და ყოველ ოთხ წელიწადში აირჩევა. თბილისის მერი არის ქალაქ თბილისის უმაღლესი თანამდებობის პირი და მთავრობის ხელმძღვანელი. მერი აირჩევა პირდაპირი არჩევნებით, 4 წლის ვადით. მერის არჩევის წესს ადგენს საქართველოს ორგანული კანონი „საქართველოს საარჩევნო კოდექსი“. თავდაპირველად (2005 წლამდე) მერი დანიშვნთი იყო და მას ნიშნავდა საქართველოს პრეზიდენტი[5], შემდეგ საკრებულო ირჩევდა[6]. 2009 წლის 28 დეკემბრის ცვლილებით მერი პირდაპირი არჩევითი თანამდებობდა გახდა[7], რითაც თვითმმართველი ქალაქების პოლიტიკური მოწყობა შესაბამისობაში მოვიდა რესპუბლიკის პოლიტიკურ მოწყობასთან. ქალაქის მიმდინარე მერია გიგი უგულავა[8], ხოლო საკრებულოს თავმჯდომარე — ზაალ სამადაშვილი[9][10]. ადმინისტრაციულად თბილისი დაყოფილია ექვს რაიონად, რომელთაც საკუთარი წარმომადგენლები - მაჟორიტარი დეპუტატები ჰყავთ საკრებულოში და ადგილობრივი მმართველობა, შეზღუდული იურისდიქციით. რაიონებში უშუალო მმართველობას (ქალაქის მთავრობის დავალებებს) ახორციელებენ გამგებლები, შესაბამისი სტრუქტურული ერთებულების - გამგეობების დახმარებით. რაიონები თავის მხრივ იყოფა უფრო მცირე ადმინისტრაციულ-ტერიტორიულ ერთეულებად - უბნებად, სადაც გამგეობების წარმომადგენლობები ახორციელებენ შესაბამისი იურისდიქციის მართვა-გამგეობას[11][12]. რაიონული მოწყობა 1930-იან წლებში საბჭოთა მმართველობის დროს შეიქმნა, საბჭოთა კავშირის ზოგადი დაყოფის შესაბამისად. საქართველოს მიერ დამოუკიდებლობის გამოცხადების შემდეგ, რაიონული სისტემა (ძირითადად მართვა-გამგეობის მხრივ) მცირედ შეიცვალა. ბოლო ცვლილებების შედეგად, თბილისის რაიონები და უბნებია: რაიონებს სახელი ქალაქის ისტორიული უბნების მიხედვით ქვია. თბილისელთა უმრავლესობა არაფორმალურად ქალაქის უფრო მცირე ისტორიული უბნების სისტემას ცნობს. ასეთი უბნები მრავლადაა, თუმცა მრავალმა მათგანმა გამოკვეთილი ტოპოგრაფიული საზღვრები დროთა განმავლობაში დაკარგა. ქალაქს ბუნებრივად მდინარე მტკვარი ყოფს მარჯვენა და მარცხენა სანაპიროებად. უძველესი უბნების სახელები სათავეს ადრეული შუასაუკუნეებიდან იღებს. უახელსი უბნები ბოლოდროს გაშენებული საცხოვრებელი კვარტლების სახელს ატარებს. რევოლუციამდელ თბილისში ქალაქის ეროვნული შემადგენლობა საკმაოდ ჭრელი იყო. ეთნიკური უბნების საზღვრებს საკმაოდ დაწვრილებით აღწერს ბედეკერი: ქალაქის ჩრდილოეთ ნაწილში, მტკვრის მარცხენა სანაპიროზე და რკინიგზის სადგურის სამხრეთით გაშლილია სუფთა გერმანული უბანი, სადაც ვიურტემბერგიდან გადმოსახლებული (1818) გერმანელების შთამომავლები სახლობენ. სამხრეთით ქართული უბანია (ავლაბარი). მტკვრის მარჯვენა სანაპიროზე რუსული უბანია, სადაც მეფისნაცვლის საბრძანებელი და მეწარმეთა ოფისებია განლაგებული. სამხრეთიდან მას ესაზღვრება სომხური და სპარსული ბაზრები.[13] |
განათლებასაუკუნეების მანძილზე თბილისი იყო არა მხოლოდ პოლიტიკურ-სახელმწიფოებრივი
ცენტრი, არამედ ლიტერატურულ-კულტურული საქმიანობის მძლავრი კერაც. თბილისში განვითარდა ქართული სასულიერო მწერლობა და საერო ლიტერატურა, უმაღლეს დონეს მიაღწია ქართულმა სულიერმა კულტურამ. თბილისელ მწერლებს ცხოველი ურთიერთობა ჰქონდათ საქართველოში მოღვაწე მწიგნობრებთან, მეცნიერებთან, ენერგიულად იღვწოდნენ ქართული ლიტერატურის განვითარებისათვის. თბილისის ლიტერატურულ ცხოვრებას შეიძლება თვალი გავადევნოთ VIII საუკუნიდან, როდესაც აქ მოღვაწეობდა იოანე საბანისძე. განსაკუთრებით გაძლიერდა თბილისის ლიტერატურული ცხოვრება XII საუკუნეში, იოანე შავთელის, ჩახრუხაძის, სარგის თმოგველის, შოთა რუსთაველის მოღვაწეობის ხანაში. მომდევნო პერიოდში დაპყრობის მოძალების შედეგად თბილისის ლიტერატურული ცხოვრება შესუსტდა, მაგრამ XVI—XVII საუკუნეებიდან კვლავ იწყო გამოცოცხლება. XVIII საუკუნეში თბილისში მოღვაწეობდნენ სულხან-საბა ორბელიანი, ვახტანგ VI, თეიმურაზ II, ანტონ I, ბესიკი, საიათნოვა და სხვა |
XVIII საუკუნეთბილისში პირველი დაწყებითი ელემენტარული სკოლები შეიქმნა XVIII საუკუნეში
ეკლესია-მონასტრებთან (სიონის, კალოუბნის, მეტეხის, ქაშვეთის, ანჩისხატისა და სხვა ეკლესიებთან). 1755 წელს ანტონ I-ის ინიციატივით გაიხსნა თბილისის სემინარია, რომელმაც დიდი როლი შეასრულა განათლებისა და კულტურის განვითარების ისტორიაში. 1778 წელს თბილისში დაარსდა რუსული ენის შემსწავლელი სკოლა[14]. ეს სკოლები განადგურდა 1795 წელს აღა-მაჰმად-ხანის მიერ თბილისის აოხრების დროს |
XIX საუკუნეXIX საუკუნის დასაწყისიდან თბილისში აღმავლობის პერიოდი დადგა. 20-40-იან წლებში
აქ მოღვაწეობდნენ ქართველი რომანტიკოსები (ა. ჭავჭავაძე, გ. ორბელიანი, ნ. ბარათაშვილი და სხვა). 40-იან წლებიდან საფუძველი ჩაეყარა ქართულ კრიტიკულ რეალიზმს (გ. ერისთავი, ლ. არდაზიანი, დ. ჭონქაძე და სხვა); 60-იან წლებში ლიტერატურულ სარბიელზე გამოვიდნენ „თერგდალეულები“ (ი. ჭავჭვაძე, ა. წერეთელი და სხვა), რომლებმაც უმაღლეს საფეხურზე აიყვანეს ქართული კრიტიკული რეალიზმი. 80-იანი წლებიდან თბილისში სხვადსხვა დროს ცხოვრობდნენ და მოღვაწეობდნენ ვაჟა-ფშაველა, ალ. ყაზბეგი, ნ. ლომოური, ს. მგალობლიშვილი, ე. ნინოშვილი, დ. კლდიაშვილი, შ. არაგვისპირელი, ი. ევდოშვილი და სხვა; 1894 წლიდან — პირველი მარქსისტული კულტურულ-საზოგადოებრივი ჯგუფის „მესამე დასის“ წევრები. 1917 წელს ქუთაისიდან თბილისში გადმოსახლდნენ ქართული სიმბოლისტური ჯგუფის წევრები — „ცისფერყანწელები“. 1920-იანი წლების დამდეგს აქ აღმოცენდა „აკადემიური მწერლობის კავშირი“, „ფუტურისტ-ლეფელებისა“ და „პროლეტარული მწერლობის“, ხოლო 1927—1928 — „არიფიონის“ ლიტერატურული დაჯგუფებანი. საქართველოს მწერალთა I-მა და II ყრილობებმა (1926, 1928) საფუძველი ჩაუყარა ქართულ საბჭოთა მწერლობის ერთიან ბანაკს (მწერალთა კავშირი). საქართველოს რუსეთთან შეერთების შემდეგ თბილისში გაიხსნა რამდენიმე სკოლა. 1802 წელს გაიხსნა პირველი საერო ორკლასიანი სკოლა, 1804 — თბილისის კეთილშობილთა სასწავლებელი, რომელიც 1830 წელს თბილისის პირველ გიმნაზიად გადაკეთდა, 1817 — თბილისის სასულიერო სემინარია და მასთან სასულიერო სასწავლებელი (1818). 1824 — ნერსესის სომხური სასულიერო სემინარია. 1836 — სამაზრო სასწავლებელი და თავად-აზნაურ ოფიცერთა მოსამზადებელი სამხედრო სკოლა. 1842 წელს თბილისში დაარსდა ამიერკავკასიის ქალთა ინსტიტუტი, 1844 — სამხედრო მოსწავლეთა სკოლა თბილისის (კავკასიის) მესანგრეთა ბატალიონთან, 1846 — წმ. ნინოს ქალთა სასწავლებელი, 1847 — ვაჟთა სამიჯნაო სკოლა. XIX საუკუნის 20-40-იან წლებში თბილისში იყო 18 კერძო სკოლა, უმთავრესად ვაჟთა და ქალთა პანსიონების სახით. 1860 „საქველმოქმედო საზოგადოებამ“ თბილისში გახსნა პირველი ქალთა სკოლა ავლაბარში, 1862—1870 წლებში — 10 სკოლა, 1862 წელს — 4 უფასო სკოლა უღარიბესი მშობლების შვილებისათვის და 1866—1870 — კიდევ 5 სკოლა. 60-იან წლებში თბილისში გაიხსნა: ხატიანოვსკის ქალთა პანსიონი (1860), დავით ყიფიანის ვაჟთა პანსიონი (1862), სადაც ასწავლიდნენ გიმნაზიის პროგრამით, ხლამოვის ვაჟთა პანსიონი (1863), ფავრის ქალთა პანსიონი, ბიუს ვაჟთა პანსიონი, ჰაკესა და კანონიჩის ვაჟთა პანსიონი, ჟინიუს ვაჟთა და ქალთა პანსიონი, რომლის ბაზაზე მონასტირცევმა და ტერ-აკოფოვმა გახსნეს კერძო გიმნაზია, სადაც ასწავლიდნენ სახელმწიფო ნახევრად კლასიკური გიმნაზიის პროგრამით; 1864 შარლეს, ხოლო 1867 ფულკის ხელმძღვანელობით გაიხსნა 2 ფრანგული სკოლა. 1865 გაიხსნა თბილისის პირველი რეალური სასწავლებელი, იმავე წელს — თბილისის ქალთა პირველი თანრიგის სასწავლებელი, 1866 — ალექსანდრე II-ის სახელობის ვაჟთა თბილისის სამასწავლებლო სკოლა. 1879 წელს თბილისში „ღარიბ მოწაფეთა შემწე ტბილისის გუბერნიის თავად-აზნაურთა საზოგადოების“ (1878) ინიციატივით გაიხსნა „სათავადაზნაური ქართული სკოლა“ პანსიონით, რომელიც შემდეგ გიმნაზიად გადაკეთდა (თბილისის ქართული გიმნაზია). 80-იან წლებში საქართველოში ფართოდ გაიშალა პროგრესული საზოგადოებრივ-პედაგოგიური მოძრაობა ქართველთა შორის წერა-კითხვის გამავრცელებელი საზოგადოების (დაარსდა 1878) თაოსნობით. ამ საზოგადოებამ 1880 წელს ი. გოგებაშვილის წინადადებით თბილისში გახსნა დაწყებითი სასწავლებელი (მალე დაიხურა). 1881 ქალაქის მმართველობამ თბილისში გახსნა 2 ქართული დაწყებითი სკოლა, სადაც სწავლა უფასო იყო. |
XX საუკუნეXX საუკუნის დამდეგისათვის მთელ საქართველოში და, კერძოდ, თბილისში რამდენადმე
გაიზარდა სკოლების ქსელი, მაგრამ სახალხო განათლების საქმე მაინც ჩამორჩენილი იყო. 1905—1907 წლებში გახშირდა მოსწავლეთა გაფიცვები და პოლიტიკური გამოსვლები. რევოლუციის შემდგომ პერიოდში სტოლიპინის რეაქცია სახლხო განათლების საქმესაც შეეხო, მაგრამ მას წინააღმდეგობას უწევდა პროგრელუსი მასწავლებლობა და მოსწავლე ახალგაზრდობა. 1909 წელს გაიხსნა თბილისის ქალთა უმაღლესი კურსები. 1915—1916-თვის თბილისში იყო ვაჟთა 7 გიმნაზია, 1 რეალური სასწავლებელი, 2 კომერციული სასწავლებელი, ქალთა 6 გიმნაზია, წმ. ნინოს სასწავლებელი, ქალთა ეპარქიული სასწავლებელი, კადეტთა კორპუსი, იუნკერთა სასწავლებელი, 2 სასულიერო სემინარია, ამიერკავკასიის ქალთა ინსტიტუტი, ქალთა კომერციული სასწავლებელი, ქალთა და ვაჟთა პანსიონები და სხვა. 1917 წელს გაიხსნა თბილისის პოლიტექნიკური ინსტიტუტი (ამჟამად საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტი), 1918 — თბილისის უნივერსიტეტი (ამჟამად ივანე ჯავახიშვილის სახელობის თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტი). თბილისელი მუზიკანტები თბილისში არსებობდა რამდენიმე კერძო საბავშვო ბაღი (პირველი გაიხსნა 1859, მეორე — 1865 და სხვა.). საბჭოთა ხელისუფლების დამყარების შემდეგ შეიქმნა სახელმწიფო საბავშვო ბაღებისა და ბაგა-ბაღების ქსელი, რომელიც გამუდმებით ფართოვდებოდა. 1921—1931 წლებში თბილისში გაიხსნა 140-მდე ახალი სკოლა (მ. შ. 4-წლიანი დაწყებითი, 7-წლიანი შრომის სკოლები, 9-წლიანი შრომის სკოლები სხვადასხვა სპეციალობით და 3-4 წლიანი ტექნიკუმები). 1923/1924 სასწავლო წელს თბილისში იყო 6 უმაღლესი სასწავლებელი (თსუ, პოლიტექნიკური ინსტიტუტი, პედაგოგიური ინსტიტუტი, სამხატვრო აკადემია, კონსერვატორია, ამიერკავკასიის კომუნისტური უნივერსიტეტი). თბილისი - XXI საუკუნე თბილისი - XXI საუკუნევარდების რევოლუციის შემდგომ მასიურად დაიწყო თბილისში თანამედროვე ტიპის შენობების
მშენებლობა. ასევე პარარელურად ხორციელდებოდა ძველი თბილისის რესტავრაციის პროგრამა. |
მეცნიერებათბილისში სამეცნიერო-კვლევითი მუშაობა მიმდინარეობდა თსუ-ში, შემდეგ
უნივერსიტეტის ბაზაზე გაიხსნა სხვადასხვა სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტი, განსაკუთრებით ფართოდ გაიშალა სამეცნიერო-კვლევითი მუშაობა მას შემდეგ, რაც დაარსდა საქართველოს მეცნიერებათა აკადემია (1941). თუ 1941 წლისთვის თბილისში სულ იყო 42 სამეცნიერო კვლევითი დაწესებულება (უმაღლესი სასწავლებლების ჩათვლით), სადაც მუშაობდა 4,3 ათ. მეცნიერ-მუშაკი, 1979 თბილისში, აკადემიის სისტემის 32 სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის გარდა, იყო საკავშირო სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტების 9 ფილიალი, 60-მდე სხვადასხვა საპროექტო და უწყებრივი სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტი. სულ თბილისში მუშაობდა 20,8 ათ. მეცნიერი მუშაკი, მ. შ. 1167 მეცნიერებათა დოქტორი და 6584 მეცნიერებათა კანდიდატი. 1979 წელს თბილისში იყო 107 მასობრივი ბიბლიოთეკა (3047,9 ათ. წიგნი და ჟურნალი), 100 სამეცნიერო ბიბლიოთეკა (14845 ათ. წიგნი და ჟურნალი), უმაღლესი სასწავლებლების 11 ბიბლიოთეკა (6592 ათ. წიგნი და ჟურნალი), ცენტრალური და ადგილობრივი დაწესებულებებისა და ორგანოების 54 ბიბლიოთეკა (1148 ათ. წიგნი და ჟურნალი) |
მუზეუმები1979-თვის თბილისში იყო ს. ჯანაშიას სახელობის საქართველოს სახელმწიფო
მუზეუმი, მისი ფილიალი საქართველოს ხალხთა მეგობრობის მუზეუმი; საქართველოს ხელოვნების მუზეუმი, მისი ფილიალები: მ. თოიძის, ე. ახვლედიანის, ი. ნიკოლაძის სახლ-მუზეუმები; საქართველოს თეატრის, მუსიკისა და კინოს სახელმწიფო მუზეუმი. მისი ფილიალები: უ. ჩხეიძის, მ. ჭიაურელის, თ. ჭავჭავაძის სახლ-მუზეუმები; თბილისის ისტორიულ-ეთნოგრაფიული მუზეუმი; ავლაბრის სტამბა; საქართველოს ხალხური და გამოყენებითი ხელოვნების მუზეუმი; ქართული ხალხური ხუროთმოძღვრებისა და ყოფის მუზეუმი; გ. ლეონიძის სახელობის ქართული ლიტერატურის მუზეუმი; ქართული მედიცინის ისტორიის მუზეუმი; ბავშვთა სათამაშოების მუზეუმი; სურათების სახელმწიფო გალერეა; ბავშვთა სურათების გალერეა; ი. ჭავჭვაძის, ზ. ფალიაშვილის, ი. გამრეკელის, ა. ხორავას სახლ-მუზეუმები და სხვა. |
თეატრითბილისი რესპუბლიკის უდიდესი თეატრალური ცენტრია. აქ არის ზ. ფალიაშვილის ოპერისა და ბალეტის აკადემიური
თეატრი, შოთა რუსთაველისა და კოტე მარჯანიშვილის სახელობის აკადემიური დრამატული თეატრები, ა. გრიბოედოვის სახ. რუსული და ს. შაუმიანის სახ. სომხური დრამატული თეატრები, ვ. აბაშიძის მუს. კომედიის თეატრი, მოზარდ მაყურებელთა ქართული და რუსული თეატრები, მეტეხის ახალგაზრდული თეატრი-სტუდია, თოჯინების ქართული და რუს. თეატრები, მინიატურების სახელმწიფო თეატრი, კინოსტუდია „ქართული ფილმის“ თეატრალური სახელოსნო, პანტონიმის თეატრი, ცირკი, ფილარმონია, კინოსტუდია „ქართული ფილმი“; საქართველოს თეატრალური საზოგადოება, საქართველოს კომპოზიტორთა, მხატვართა და არქიტექტორთა კავშირები |
ბეჭდვითი სიტყვათბილისში პირველი ქართული სტამბა დააარსა ვახტანგ VI-მ 1709 წელს. პირველი ქართული ბეჭდვითი
ორგანო „საქართველოს გაზეთი“ გამოვიდა 1819 წელს (1820-იდან „ქართული გაზეთი“), 1828 — ოფიციალური გაზეთი „ტფილისის უწყებანი“, 1852—1875 გამოდიოდა ჟურნალი „ცისკარი“, 1866—1885 — გაზეთი „დროება“. 1877 ი. ჭავჭავაძემ გამოსცა ჟურნალი „ივერია“ (1886-იდან გაზეთი). 1903—1905 მუშაობდა ავლაბრის არალეგალური სტამბა. 1966 წელს დაარსდა ქართული საბჭოთა ენციკლოპედიის მთავარი სამეცნიერო რედაქცია. 1936 წელს ჩამოყალიბდა საქართველოს საინფორმაციო სააგენტო (საქინფორმი). რადიომაუწყებლობა მუშაობს 1927-იდან. ტელეგადაცემები დაიწყო 1956 წლის დეკემბრიდან. ტელეცენტრია თბილისში. |
რელიგიაქალაქის მოსახლეობის 85% ქრისტიანია, მათგან უმეტესობა მართლმადიდებელია[15]. მნიშვნელოვანი რაოდენობის
მიმდევრები ჰყავს რუსულ მართლმადიდებლურ ეკლესიასა და სომხურ სამოციქულო ეკლესიას. კათოლიკეები, ლუთერანები, ბაპტისტები და სხვა ქრისტიანული დენომინაციები უმცირესობას წარმოადგენს. მოსახლეობის დიდი უმცირესობა ისლამს მისდევს (8%). თბილისელთა დაახლ. 2% იუდეველია. ქალაქში დაახლოებით 20-30 ათ. ქურთი ცხოვრობს, რომელთა 61% იეზიდია. ქალაქი ისტორიულად ცნობილი იყო რელიგიური ტოლერანტობით. ეს განსაკუთრებით თვალსაჩინოა ძველ თბილისში სხვადასხვა სარწმუნოების ტაძრებისა თუ სამლოცველოების სიუხვით |
სპორტიახლო აღმოსავლეთის მრავალი ქალაქის მსგავსად,
აზიური კულტურის გავლენით, თბილისს ისტორიულად ქალაქის ცალკეული უბნები ჰქონდა გამოყოფილი სპორტული ასპარეზობებისთვის. თანამედროვე საბურთალოსა და დიდუბის ტერიტორიებზე ადრე სპეციალური შეჯიბრებები ტარდებოდა. განსაკუთრებით პოპულარული სახეობები თბილისში ცხენბურთი, ჭიდაობა და ფარიკაობა იყო. სოციალურად და ეკონომიკურად დასავლეთთან ინტეგრაციასთან ერთად თბილისში ევროპული სპორტის სახეობებიც ხდება პოპულარული XIX საუკუნეში. XX საუკუნეში აქ უკვე დომინირებს ფეხბურთი, კალათბურთი და რაგბი. 1978 წლისთვის თბილისს უკვე 250-მდე დიდი თუ მცირე სასპორტო დარბაზი თუ დაწესებულება ჰქონდა, მათ შორის ოთხი დახურული და ექვსი ღია ოლიმპიური საცურაო აუზი, 185 საკალათბურთო მოედანი და დარბაზი, 192 ხელბურთის მოედანი, 19 ჩოგბურთის კორტი, 31 ფეხბურთის მოედანი და ხუთი სტადიონი. ამჟამად თბილისში უდიდესია ბორის პაიჭაძის სტადიონი (55 ათას მაყურებელზე) და მიხეილ მესხის სტადიონი (24 680 მაყურებელზე). სპორტის სასახლე, სადაც ჩვეულებრივ საკალათბურთო ტურნირები ტარდება, 11 ათას მაყურებელს იტევს. ვერის საკალათბურთო დარბაზი 2500 მაყურებელზე გათვლილი. ამჟამად თბილისში ყველაზე პოპულარული სპორტის სახეობებია ფეხბურთი, რაგბი, კალათბურთი და ჭიდაობა. ასევე პოპულარულია ჩოგბურთი, ცურვა და წყალბურთი. თბილისს რამდენიმე პროფესიონალური საფეხბურთო და რაგბის გუნდი ჰყავს. NBA-ს მოთამაშეები ზაზა ფაჩულია და ნიკოლოზ ცქიტიშვილი თბილისელები არიან. თბილისის ერთ-ერთი უძლიერესი ფეხბურთის გუნდი დინამო თბილისი 1981 წელს ევროპის ჩემპიონი გახდა, ევროპის თასის მფლობელთა თასის გათამაშებაზე. საკალათბურთო გუნდი "დინამო" ასევე ევროლიგის ჩემპიონი გახდა 1962 წელს. ქართველი მორაგბეები. ახლო აღმოსავლეთის მრავალი ქალაქის მსგავსად, აზიური კულტურის გავლენით, თბილისს ისტორიულად ქალაქის ცალკეული უბნები ჰქონდა გამოყოფილი სპორტული ასპარეზობებისთვის. თანამედროვე საბურთალოსა და დიდუბის ტერიტორიებზე ადრე სპეციალური შეჯიბრებები ტარდებოდა. განსაკუთრებით პოპულარული სახეობები თბილისში ცხენბურთი, ჭიდაობა და ფარიკაობა იყო. სოციალურად და ეკონომიკურად დასავლეთთან ინტეგრაციასთან ერთად თბილისში ევროპული სპორტის სახეობებიც ხდება პოპულარული XIX საუკუნეში. XX საუკუნეში აქ უკვე დომინირებს ფეხბურთი, კალათბურთი და რაგბი. 1978 წლისთვის თბილისს უკვე 250-მდე დიდი თუ მცირე სასპორტო დარბაზი თუ დაწესებულება ჰქონდა, მათ შორის ოთხი დახურული და ექვსი ღია ოლიმპიური საცურაო აუზი, 185 საკალათბურთო მოედანი და დარბაზი, 192 ხელბურთის მოედანი, 19 ჩოგბურთის კორტი, 31 ფეხბურთის მოედანი და ხუთი სტადიონი. ამჟამად თბილისში უდიდესია ბორის პაიჭაძის სტადიონი (55 ათას მაყურებელზე) და მიხეილ მესხის სტადიონი (24 680 მაყურებელზე). სპორტის სასახლე, სადაც ჩვეულებრივ საკალათბურთო ტურნირები ტარდება, 11 ათას მაყურებელს იტევს. ვერის საკალათბურთო დარბაზი 2500 მაყურებელზე გათვლილი. ამჟამად თბილისში ყველაზე პოპულარული სპორტის სახეობებია ფეხბურთი, რაგბი, კალათბურთი და ჭიდაობა. ასევე პოპულარულია ჩოგბურთი, ცურვა და წყალბურთი. თბილისს რამდენიმე პროფესიონალური საფეხბურთო და რაგბის გუნდი ჰყავს. NBA-ს მოთამაშეები ზაზა ფაჩულია და ნიკოლოზ ცქიტიშვილი თბილისელები არიან. თბილისის ერთ-ერთი უძლიერესი ფეხბურთის გუნდი დინამო თბილისი 1981 წელს ევროპის ჩემპიონი გახდა, ევროპის თასის მფლობელთა თასის გათამაშებაზე. საკალათბურთო გუნდი "დინამო" ასევე ევროლიგის ჩემპიონი გახდა 1962 წელს. |
მოსახლეობათბილისის მოსახლეობა მუდამ მრავალეთნიკური იყო. ქართველების გევრდით ქალაქში მუდმივად ცხოვრობდნენ
ქურთები, სომხები, ებრაელები, აზერბაიჯანელები, რუსები, ბერძნები. სწორედ ამიტომ თბილისი კავკასიაში ერთადერთი ქალაქი იყო და არის, სადაც მეჩეთს, სინაგოგასა და ეკლესიას გვერდი-გვერდ იხილავთ. ამიტომ, სამართლიანადაც, თბილისი კავკასიის ცენტრად და ხანდახან დედაქალაქადაც კი წარმოგვიდგებოდა. დღესაც ქალაქის მოსახლეობის დაახლოებით 20% ეთნიკურად არაქართულია.მონაცემებში ასახულია თბილისში რეგულარულად მცხოვრებთა რაოდენობა. თუმცა რეალურად ქალაქში დაახლოებით კიდევ 300 ათასი ადამიანით მეტი ცხოვრობს. ძირითადად ესენი არიან რეგიონებიდან დროებით ჩამოსული, სტუდენტები, მუშები, გლეხები და ა.შ. |
ბუნებრივი პირობები და რესურსებითბილისის ბუნება მრავალფეროვანია. ქალაქის წყლის მთავარი არტერიაა მტკვარი, რომელიც ქალაქს კვეთს
ჩრდილოეთ-დასავლეთიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთისაკენ. წყალდიდობა იცის გაზაფხულზე და ზაფხულის დასაწყისში, წყალმცირობა — ზამთარში. თბილისის ფარგლებშია მტკვრის შენაკადები: მარჯვენა — დიღმისწყალი, ვერე და წავკისისწყალი; მარცხენა — გლდანისხევი და ლოჭინა. თბილისის ფარგლებშია აგრეთვე სამგორის სარწყავი სისტემის ზემო და ქვემო მაგისტრალური არხები უკიდურესი დასავლეთი მონაკვეთები, თბილისის წყალსაცავი, ლისისა და კუს ტბები. მდინარე მტკვრის ხეობის ფსკერი, ქალაქის ფარგლებში, მერყეობს ზღ. დ 425 მ-დან (დიღომი) 370 მ-მდე (ორთაჭალა). მთაწმინდის სიმაღლე, რომელიც ისე ამშვენებს ქალაქის ცენტრალურ ნაწილს, ზღ. დ. 719 მეტრის ტოლია. საცხოვრებელი უბნების მიხედვით ყველაზე მაღლაა ე. წ ნუცუბიძის პლატო, რომელიც ზღ. დ. 700 მ სიმაღლეზე მდებარეობს. ფიზიკურ-გეოგრაფიული თვალსაზრისით მდ. მტკვარი თბილისს ორ კარგად გამოხატულ ერთეულად — მარჯვენა და მარცხენა სანაპიროებად ყოფს. მარჯვენა სანაპირო რელიეფურად წარმოდგენილია თრიალეთის ქედის განშტოებებით, რომლებიც ციცაბოდ ეშვება მტკვრის ხეობისკენ. მათ შორის მოქცეულია მტკვრის შენაკადთა ხეობები. მტკვრის მარცხენა ნაპირეთში მდებაორების მახათას მთა, რომლის სიმაღლე 630 მ-ს აღწევს. თბილისის რელიეფი კარგად გამოხატული ტერასებით ხასიათდება.
თბილისის მიდამოებში ტყეები დიდი ხანია გაიჩეხა და ამჟამად როგორც ქალაქის დასახლებულ ნაწილში, ისე მოსაზღვრე ვაკეებზე, გორაკ-ბორცვებსა და მთის კალთებზე უპირატესად ხელოვნურად გაშენებული ხემცენარეულობა (მ. შ. წიწვოვანები) ხარობს. განაშენიანებული ტერიტორიის ირგვლივ ჭარბობს სტეპის ბალახეულობა და ჯაგეკლიანი ბუჩქნარი, უფრო დაშორებულ ადგილებში, ქედების კალთებზე კი მეორეული ფართოფოთლოვანი ტყეებია. თბილისის რელიეფში განსაკუთრებით საინტერესოა ის დეპრესია, რომელიც ამჟამად „თბილისის ზღვას“ უკავია. არადა, აქ რამდენიმე ათეული წლის წინ სამი მლაშე ტბა იყო. ვარაუდობენ, რომ აღნიშნული ტბები მდინარე მტკვრის უძველეს ხეობაში მდებარეობდა. თბილისის ჰავა, ზოგადი ნიშნების მიხედვით, სუბტროპიკულსემიარიდულია (სუბხმელთაშუაზღვიური კლიმატის ელემენტებით). ზაფხული თბილისში საგრძნობლად ცხელია. ივლისში ჰაერის საშუალო ტემპერატურა +24,4o-ია. ზამთარი ცივია (იანვარში +0,9o). ნალექის საშუალო რაოდენობა 540 მმ-ის ტოლია. ნალექების მაქსიმუმი დამახასიათებელია გაზაფხულისთვის, მინიმუმი კი — ზამთრისთვის. თოვლის საფარი აქ ყოველწლიურად არ ყალიბდება. თბილისის მნიშვნელოვანი წიაღისეულია გოგირდწყალბადიანი თერმული მინერალური წყალი, რომელიც მრავალ ადგილას გამოდის ქალაქის ძველ უბნებში მტკვრის ორივე მხარეს. მათ ბაზაზე ძველთაგანვე მოწყობილია აბანოები, ხოლო შემდეგ მოეწყო თბილისის ბალნეოლოგიური კურორტი. თიხის საბადოა დიღმის ვაკეზე. თიხის ნაწილს იყენებენ აგურის წარმოებაში. ორხევში არის გაჯის საბადო. ავჭალაში მოიპოვება კვარცხის სილა. |
კლიმატითბილისში ზომიერად თბილი სტეპურიდან ზომიერად ნოტიო სუბტროპიკულზე გარდამავალი
ჰავაა. იცის ზომიერად ცივი ზამთარი და ცხელი ზაფხული, საშუალო წლიური ტემპერატურა 12,7 °C, იანვარი 0,9 °C, ივლისი 24,4 °C; აბსოლუტირი მინიმალური ტემპერატურა — 23 °C, აბსოლუტური მაქსიმალური 40 °C. ნალექები 560 მმ წელიწადში. უხვნალექიანია მაისი (90 მმ), მცირენალექიანი — იანვარი (20 მმ). თოვლის სახით ნალექი შეიძლება მოვიდეს საშუალოდ 15-25 დღე წელიწადში. გაბატონებულია ჩრდილოეთი და ჩრდილოეთ-დავასავლეთის ქარი, ხშირია აგრეთვე სამხრეთ-აღმოსავლეთის ქარი. |
ტრანსპორტითბილისს კომპლექსური საზოგადოებრივი სატრანსპორტო კვანძი აქვს. მოქმედებს
მეტროპოლიტენის ორი ხაზი და ავტობუსების ქსელი, რომელიც ქალაქის მნიშვნელოვან ნაწილს ფარავს. 2006 წლიდან ქალაქში დაიხურა ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის ტრამვაისა და ტროლეიბუსის მოქმედი ხაზები. ქალაქს ემსახურება აეროპორტი და რკინიგზა. თბილისში სამდინარო ტრანსპორტი განვითარებული არ არის. სწრაფი საზოგადოებრივი ტრანზიტის ერთ-ერთი ყველაზე მოხერხებული საშუალება ქალაქში თბილისის მეტროპოლიტენია. ამჟამად მეტროს 22 სადგური განლაგებულია ორ ხაზზე — დიდუბე-სამგორისა და საბურთალოს ხაზები. ხაზების საერთო სიგრძეა 26,4 კმ. ექსპლუატაციაში შევიდა 1966 წლის 11 იანვარს და მეოთხე მეტროს სისტემა იყო საბჭოთა კავშირში (მოსკოვი, ლენინგრადი და კიევის შემდეგ). დანარჩენი საბჭოთა მეტროს სისტემების მსგავსად სადგურების უმეტესობა ძალიან ღრმად არის მიწისქვეშ და დეკორატულობით გამოირჩევა. დედაქალაქის მეტროს შესახებ იხილეთ თბილისის მეტროსადგურების სია. |
დაძმობილებული ქალაქებითბილისის დაძმობილებული ქალაქები არიან:
|
განთქმული თბილისელებიხელმძღვანელი დამაარსებელი მოძრაობის ლიდერი, ეროვნული გმირი |
Mercedes-Benz ისტორია
მერსედეს-ბენცი გერმანული ავტოგიგანტის - „დაიმლერის ავტოკორპორაციის” (Daimler AG) ლეგენდარული ბრენდია. ინოვაციების
დაუოკებელი ძიების შედეგად „მერსედეს-ბენცი” იქცა მსოფლიოში პირველ საავტომობილო
მარკად, ამ სამარკო ნიშნის ქვეშ იგულისხმება კომფორტიული, მდგრადი და ელეგანტური ავტომობილი. დღეისთვის მერსედეს-ბენცის სამარკო
ნიშნის ქვეშ მზადდება ფართო არეალის და დანიშნულების ტრანსპორტი: სამგზავრო მსუბუქი
ავტომობილები, სამგზავრო/სამხედრო მსუბუქი ყველგანმავალი ავტომობილები, სატვირთო
ავტომობილები, ავტობუსები, მინი-ვენები და ა.შ.
ბრენდის სახელი - „მერსედეს-ბენცი” წარმოიშვა 1926 წელს ორი ბრენდის – მერსედესისა (დაიმლერ-ძრავების საზოგადოება DMG) და ბენცის (ბენცი და კომპანია Benz & Co.) შეერთებით. თავდაპირველად ჯერ
კიდევ 1890
წელს დაარსებული „დაიმლერ-ძრავების საზოგადოება” მის მიერ პროდუცირებულ
ავტომობილებს მერსედესის სახელით არ ყიდდა. მერსედესის როგორც ბრენდის სახელის
წარმოშობა ბიზნესმენ ემილ ელინეკთანაა დაკავშირებული, ეს უკანასკნელი 1898 წლიდან დაიმლერის ავტომობილებით ვაჭრობდა.
1888
ემილ ელენიკი ფსევდონიმით „მერსედესი” (თავისი ქალიშვილის ადრიანა მანუელა რამონა
ელინეკის საპატივცემოდ, რომელსაც მოფერებით სახელს მერსედესს ეძახდნენ) ნიცაში გამართულ ავტორბოლებზე იღებდა მონაწილეობას.
თუმცა ამ დროისათვის „მერსედესი” ჯერ კიდევ არ იხმარებოდა ავტომობილის სახელად,
არამედ ის მხოლოდ მძღოლის სახელი იყო. 1900 წელს ელინეკმა „დაიმლერ - ძრავების
საზოგადოებასთან” მიაღწია შეთანხმებას ახალი უფრო მძლავრი ძრავიანი მოდელის
შექმნაზე, რომელსაც სახელი „მერსედეს-დაიმლერი” დაერქმეოდა. სწორედ ამ დროს იქნა
„მერსედესი”, როგორც პროდუქტის სახელი გამოყენებული. იმავდროულად ელენიკი დაიმლერის
დისტრიბუტორი ხდება და უკვეთავს მას 36 ცალ ავტომობილს, საერთო თანხით 550.001
მარკა (დღევანდელი კურსით დაახლოებით 3 მილიონი ევრო), მოგვიანებით იგი დაიმლერს
უკვეთავს დამატებით კიდევ 36 ცალ ავტომობილს, რომლებიც 8 ცხენის ძალიანი ძრავებით
იყვნენ აღჭურვილნი.
ამის შემდეგ, 1901 წლიდან, „მერსედეს-ავტომობილები” (უკვე ეს
სახელი არამხოლოდ მძღოლისთვის, არამედ უშუალოდ მანქანების სახელად გამოიყენებოდა)
წარმატებით მონაწილეობდნენ ნიცაში გამართულ ავტორბოლებში, რამაც გაცილებით ფართო
მასშტაბებზე გაშალა მერსედესის ცნობადობის ფაქტორი. საბოლოოდ დაიმლერ - ძრავების
კორპორაციამ 1902 წელს ბრენდის სახელწოდებაზე - „მერსედესი”
საავტორო უფლებები დაიცვა. ბრენდის ცნობილი სიმბოლოს - ვარსკვლავის რეგისტრაცია კი
1909
წელს მოხდა.
1926
წელს „დოიჩე-ბანკის” შუამავლობით „დაიმლერ- ძრავების
საზოგადოება” და მისი კონკურენტი „ბენცი და კომპანია” შეერთდა, რის შედეგადაც
შეიქმნა „დაიმლერ-ბენცის ავტოკორპორაცია”, სწორედ ამ თარიღს უკავშირდება
„მერსედეს-ბენცის” როგორც ბრენდის სახელწოდების წარმოშობა.
აღსანიშნავია ისიც, რომ თუ მერსედეს ელინეკის გარეშე ცნობილ ავტომობილებს
შესაძლოა სულ სხვა სახელი ჰქონოდა, ბერტა ბენცის (გათხოვებამდე რინგერის) გარეშე
ისინი შესაძლოა საერთოდაც არ შექმნილიყო.
22 წლის ასაკში ამ ჭკვიანმა ახალგაზრდა ქალბატონმა მამისგან მზითევი გამოითხოვა
და მთელი ფული კარლს ბენცისა და ავგუსტ რიტერის მეტალურგიულ და მანქანათმშენებელ საწარმოში ჩადო. ერთი წლის შემდეგ
კი ბერტა კარლ ბენცს გაჰყვა ცოლად.
1888
წლის აგვისტოს ერთ დილას, ფრაუ ბენცმა ქმრისგან უკითხავად გამოიყვანა მისი
თვითმოძრავი ეტლი (მართალია, იმხანად ამ ეტლს უკვე ჰქონდა მიღებული ჯილდო მიუნხენის
გამოფენაზე, მაგრამ ხალხი მას მაინც ისე აღიქვამდა, როგორც ერთგვარ გასართობს და
მასში პრაქტიკული გამოყენების საბაბს ვერ ხედავდა) და გაემგზავრა სტუმრად დედასთან.
დედამისი კი მათი სახლიდან 106 კილომეტრის მოშორებით ცხოვრობდა. ბერტამ თან ორი
ვაჟიც გაიყოლა. მანამდე არავის გაუვლია ამხელა მანძილი თვითმოძრავი ეტლით.
ბერტა ბენცის მოგზაურობა წარმატებით დასრულდა.
ეტლმა ნამდვილი ფურორი მოახდინა. სულ მალე კი ბენცის გამოგონებაზე ყველა ალაპარაკდა
და ახალი ავტომობილების დამზადების შეკვეთებიც მოაწყდა. 1893 წელს „Motorwagen”-ის ტიპის 25 ავტომობილი
გაიყიდა, მოგვიანებით კი გამოჩნდა მოდელი ველო. მოკლედ, კარლ ბენცის ბიზნესი,
გონიერი მეუღლის წყალობით წარმატებით განვითარდა.
დღესდღეობით მერსედესის მუზეუმი განთავსებულია გერმანიის ქალაქ შტუტგარტში,
სადაც დაინტერესებულ მნახველს შეუძლია იხილოს მერსედეს-ბენცის ისტორია დაწყებული
მსოფლიოს პირველი ავტომობილით - ,,Motorwagen”-ით და დამთავრებული ლეგენდარული
,,Silberpfeil”-ით.
დაუოკებელი ძიების შედეგად „მერსედეს-ბენცი” იქცა მსოფლიოში პირველ საავტომობილო
მარკად, ამ სამარკო ნიშნის ქვეშ იგულისხმება კომფორტიული, მდგრადი და ელეგანტური ავტომობილი. დღეისთვის მერსედეს-ბენცის სამარკო
ნიშნის ქვეშ მზადდება ფართო არეალის და დანიშნულების ტრანსპორტი: სამგზავრო მსუბუქი
ავტომობილები, სამგზავრო/სამხედრო მსუბუქი ყველგანმავალი ავტომობილები, სატვირთო
ავტომობილები, ავტობუსები, მინი-ვენები და ა.შ.
ბრენდის სახელი - „მერსედეს-ბენცი” წარმოიშვა 1926 წელს ორი ბრენდის – მერსედესისა (დაიმლერ-ძრავების საზოგადოება DMG) და ბენცის (ბენცი და კომპანია Benz & Co.) შეერთებით. თავდაპირველად ჯერ
კიდევ 1890
წელს დაარსებული „დაიმლერ-ძრავების საზოგადოება” მის მიერ პროდუცირებულ
ავტომობილებს მერსედესის სახელით არ ყიდდა. მერსედესის როგორც ბრენდის სახელის
წარმოშობა ბიზნესმენ ემილ ელინეკთანაა დაკავშირებული, ეს უკანასკნელი 1898 წლიდან დაიმლერის ავტომობილებით ვაჭრობდა.
1888
ემილ ელენიკი ფსევდონიმით „მერსედესი” (თავისი ქალიშვილის ადრიანა მანუელა რამონა
ელინეკის საპატივცემოდ, რომელსაც მოფერებით სახელს მერსედესს ეძახდნენ) ნიცაში გამართულ ავტორბოლებზე იღებდა მონაწილეობას.
თუმცა ამ დროისათვის „მერსედესი” ჯერ კიდევ არ იხმარებოდა ავტომობილის სახელად,
არამედ ის მხოლოდ მძღოლის სახელი იყო. 1900 წელს ელინეკმა „დაიმლერ - ძრავების
საზოგადოებასთან” მიაღწია შეთანხმებას ახალი უფრო მძლავრი ძრავიანი მოდელის
შექმნაზე, რომელსაც სახელი „მერსედეს-დაიმლერი” დაერქმეოდა. სწორედ ამ დროს იქნა
„მერსედესი”, როგორც პროდუქტის სახელი გამოყენებული. იმავდროულად ელენიკი დაიმლერის
დისტრიბუტორი ხდება და უკვეთავს მას 36 ცალ ავტომობილს, საერთო თანხით 550.001
მარკა (დღევანდელი კურსით დაახლოებით 3 მილიონი ევრო), მოგვიანებით იგი დაიმლერს
უკვეთავს დამატებით კიდევ 36 ცალ ავტომობილს, რომლებიც 8 ცხენის ძალიანი ძრავებით
იყვნენ აღჭურვილნი.
ამის შემდეგ, 1901 წლიდან, „მერსედეს-ავტომობილები” (უკვე ეს
სახელი არამხოლოდ მძღოლისთვის, არამედ უშუალოდ მანქანების სახელად გამოიყენებოდა)
წარმატებით მონაწილეობდნენ ნიცაში გამართულ ავტორბოლებში, რამაც გაცილებით ფართო
მასშტაბებზე გაშალა მერსედესის ცნობადობის ფაქტორი. საბოლოოდ დაიმლერ - ძრავების
კორპორაციამ 1902 წელს ბრენდის სახელწოდებაზე - „მერსედესი”
საავტორო უფლებები დაიცვა. ბრენდის ცნობილი სიმბოლოს - ვარსკვლავის რეგისტრაცია კი
1909
წელს მოხდა.
1926
წელს „დოიჩე-ბანკის” შუამავლობით „დაიმლერ- ძრავების
საზოგადოება” და მისი კონკურენტი „ბენცი და კომპანია” შეერთდა, რის შედეგადაც
შეიქმნა „დაიმლერ-ბენცის ავტოკორპორაცია”, სწორედ ამ თარიღს უკავშირდება
„მერსედეს-ბენცის” როგორც ბრენდის სახელწოდების წარმოშობა.
აღსანიშნავია ისიც, რომ თუ მერსედეს ელინეკის გარეშე ცნობილ ავტომობილებს
შესაძლოა სულ სხვა სახელი ჰქონოდა, ბერტა ბენცის (გათხოვებამდე რინგერის) გარეშე
ისინი შესაძლოა საერთოდაც არ შექმნილიყო.
22 წლის ასაკში ამ ჭკვიანმა ახალგაზრდა ქალბატონმა მამისგან მზითევი გამოითხოვა
და მთელი ფული კარლს ბენცისა და ავგუსტ რიტერის მეტალურგიულ და მანქანათმშენებელ საწარმოში ჩადო. ერთი წლის შემდეგ
კი ბერტა კარლ ბენცს გაჰყვა ცოლად.
1888
წლის აგვისტოს ერთ დილას, ფრაუ ბენცმა ქმრისგან უკითხავად გამოიყვანა მისი
თვითმოძრავი ეტლი (მართალია, იმხანად ამ ეტლს უკვე ჰქონდა მიღებული ჯილდო მიუნხენის
გამოფენაზე, მაგრამ ხალხი მას მაინც ისე აღიქვამდა, როგორც ერთგვარ გასართობს და
მასში პრაქტიკული გამოყენების საბაბს ვერ ხედავდა) და გაემგზავრა სტუმრად დედასთან.
დედამისი კი მათი სახლიდან 106 კილომეტრის მოშორებით ცხოვრობდა. ბერტამ თან ორი
ვაჟიც გაიყოლა. მანამდე არავის გაუვლია ამხელა მანძილი თვითმოძრავი ეტლით.
ბერტა ბენცის მოგზაურობა წარმატებით დასრულდა.
ეტლმა ნამდვილი ფურორი მოახდინა. სულ მალე კი ბენცის გამოგონებაზე ყველა ალაპარაკდა
და ახალი ავტომობილების დამზადების შეკვეთებიც მოაწყდა. 1893 წელს „Motorwagen”-ის ტიპის 25 ავტომობილი
გაიყიდა, მოგვიანებით კი გამოჩნდა მოდელი ველო. მოკლედ, კარლ ბენცის ბიზნესი,
გონიერი მეუღლის წყალობით წარმატებით განვითარდა.
დღესდღეობით მერსედესის მუზეუმი განთავსებულია გერმანიის ქალაქ შტუტგარტში,
სადაც დაინტერესებულ მნახველს შეუძლია იხილოს მერსედეს-ბენცის ისტორია დაწყებული
მსოფლიოს პირველი ავტომობილით - ,,Motorwagen”-ით და დამთავრებული ლეგენდარული
,,Silberpfeil”-ით.
BMW ისტორია
BMW-ს კომპანიის დაარსების ოფიციალურ დღედ 1917 წლის 21 ივლისი ითვლება, თუმცა BMW-ს ისტორია რამდენიმე
წლით ადრე დეიწყო. 1913 წელს მიუნხენში ორი პატარა ფირმა გამოჩნდა,
რომლებსაც სათავეში კარლ რაპი და გუსტავ ოტო (ნიკოლაუს ოტოს შვილი, იმ ადამიანის, რომელმაც შიდა
წვის ძრავა შექმნა) ედგნენ. პირველი მსოფლიო ომის დაწყების შემდეგ ორივე ფირმა
იძულებული გახდა გაერთიანებულიყო, რათა თვითმფრინავის ძრავები შეექმნათ. 1916 წელს კომპანიას ახალი სახელი - „ბაიერიშე
მოტორენ ვერკე“ ეწოდა. 1917 წელს BMW-ს ემბლემაც დამუშავდა. რომელიც
მოტრიალე პროპელერის სიმბოლოს წარმოადგენს. იმავე წელს კომპანიის მთავარმა
ინჟინერმა მაქს ფრიცმა ექვს ცილინდრიანი საავიაციო ძრავი -
„ტურ 3ა“ შექმნა, შემდეგ კი „მოტორ 4“, რომლითაც 1919 წელს ფრანც დიმერმა მსოფლიო რეკორდი დაამყარა სიმაღლეზე
ხტომაში, იგი ცაში 9 670 მეტრზე ავიდა.
მაქს ფრიცმა კიდევ ერთხელ გამოიჩინა გამჭრიახობა, როდესაც ვერსალის ხელშეკრულებით საავიაციო ძრავების
გამოშვება აკრძალეს, BMW გაკოტრების საფრთხის წინაშე დადგა, მაგრამ მაქსმა დაიწყო
მოტოციკლების წარმოება. მან გამოუშვა „R 32”, რომელიც 1923 წელს დაყენებულ იქნა სერიულ წარმოებაზე და
მალევე მოიპოვა პოპულარობა. ხუთი წლის შემდეგ კომპანიამ აიზენახში პატარა ავტომობილების მწარმოებელ Dixi-ს
ქარხანა შეიძინა. ხელშეკრულებით ქარხანა უშვებდა ავტომობილებს „ოსტინ დიქსის”
მარკით. ახალი დიქსი დიდი მოთხოვნილებით სარგებლობდა, ამიტომ BMW დიდი ხანი არ
ხსნიდა ამ მოდელს წარმოებიდან.
1932
წელს კომპანიამ საკუთარი ავტომობილი გამოუშვა. ეს იყო მოდელი 3210, რომლის ძრავაც
ორიგინალურად იყო შემუშავებული. მისი სიმძლავრე 20 ცხენის ძალა იყო, ხოლო სიჩქარე
80 კმ/სთ. პირველად BMW 303-ს დაუმონტაჟდა გამოზნექილი ლითონის ბადე რადიატორის წინ
(ამ ელემენტით BMW დღესაც იწონებს თავს) და ამ მოდელის სიჩქარე იყო 90კმ/სთ.
სპორტული ავტომობილების რამდენიმო მოდელის გამოშვების შემდეგ BMW-ს ხელმძღვანელობამ
გადაწყვიტა მაღალი კლასის ავტომობილების წარმოებაც. კონსტრუქტორებმა დასახულ მიზანს
მალე მიაღწიეს და გამოუშვეს BMW 326, რომელიც Mercedes-Benz-საც კი უწევდა კონკურენციას. დიდი
მოთხოვნილების გამო ეს მოდელი 16 000 ცალი აიწყო.
1936
წლისათვის კომპანიამ წარმოადგინა პირველათი ღირებული სპორტული ავტომობილი -
ორადგილიანი როდსტერი 328. ეს ავტომობილი სპეციალურად შეიქმნა
იმ დროს მეტად პოპულარულ რბოლა Mille Miglia-ში (მილე მილია, ათასი მილის რბოლა)
მონაწილეობისთვის. BMW 328-მ თავისი „მოვალეობა” 1940 წელს შეასრულა, როცა ამ მოდელმა ათასმილიანი
მანძილი რეკორდულ დროში დაფარა (166,7 კმ/სთ) ავტოწარმოების განვითარებასთან ერთად
ვითარდებოდა მოტოციკლებიც. 1937 წელს ერნსტ ჰენემ BMW-ს მოტოციკლით მსოფლიო რეკორდი
მოხსნა, როდესაც 279,5 კმ/სთ სიჩქარე განავითარა.
მეორე მსოფლიო ომში გერმანიის დამარცხების შემდეგ BMW-ს რამდენიმე ქარხანა
დაზარალდა და იგი გაკოტრების წინაშე დადგა, ამიტომ BMW კვლავ მოტოციკლების
წარმოებაზე გადავიდა.
1951
წლიდან დაიწყო BMW-ს ახალი მოდელის წარმოება. BMW 501 თავისი კლასის მოდელებისგან
კომფორტულობით გამოირჩეოდა, თუმცა საკმაოდ მძიმე იყო და მის ძრავს ამხელა მასის
ტარება უჭირდა. სამი წლის შემდეგ კონსტრუქტორებმა რვაცილინდრიანი ძრავი შექმნეს,
რომელიც კარგად მოერგო 501-ს. ავტომობილი 160 კმ/სთ-ს ანვითარებდა.
1955
წლისათვის კომპანიამ საკმაო უცნაური მოდელი - ი ე ს ტ ა შექმნა. მას მხოლოდ ერთი
კარი ჰქონდა, ძრავი კი 13 ცხენისძალიანი იყო და მხოლოდ 80 კმ/სთ-ს ანვითარებდა,
მაგრამ სიიაფის გამო საზოგადოებაში დიდი ინტერესი გამოიწვია. მოგვიანებით BMW-მ
ძვირადღირებული სპორტული მოდელები - 503 და 507 შექმნა. ავტომობილებს გარკვეული
ხარვეზები აღმოაჩნდა. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ დაზარალებული ფირმა ხელზე
ნორმალურად არ იყო დამდგარი და ფინანსურ კრიზისს განიცდიდა. ამ ინფორმაციის
გაჟონვის შემდეგ დაიმლერ ბენცმა BMW-ს აქციების ყიდვა მოინდომა, მაგრამ კომპანიამ
სხვის დაუხმარებლად ფულის მოგროვება და ახალი მოდელის შექმნა განიზრახა. 1961
წელს შეიქმნა ახალი იაფფასიანი კომფორტული სედანი 1,4 ლიტრიანი
ძრავით. ფასმა და კომფორტმა თავისი გაიტანა და კომპანიამ ერთბაშად 20 000 ცალის
შეკვეთა მიიღო. ასე დაიწყო BMW-ს მორიგი აღმავლობა.
1966
წელს კომპანიამ ახალი BMW 2000 წარადგინა. უნდა ითქვას, რომ ამ მოდელმა საფუძველი
ჩაუყარა მესამე სერიი BMW-ების გამოშვებას. მალე შეიქმნა მეხუთე სერიის BMW.
70-იანი წლების ბოლოს კი ზედიზედ იქმნება მეექვსე და მეშვიდე სერიის
ავტომობილებიც.
BMW-3-ის სედანების მეოთხე თაობას საქარხნო ინდექსით E30 აწარმოებდნენ 1982 წლის ნოემბრიდან 1991 წლის ბოლომდე (ლაპარაკია BMW „ხულიგანკაზე“).
ამ მოდელში და საერთოდ BMW-ში მაქსიმალური კამფორტი აქვთ მძღოლს და მის გვერდით
მჯდომ მგზავრს, BMW-ს ხელსაწყოთა პანელის გაფორმება კი მრავალი წლის მანძილზე ბევრი
მწარმოებლისთვის ეტალიონად ითვლებოდა.
BMW პირველად ჩაება ფორმულა 1-ში 2006 წელს
წლით ადრე დეიწყო. 1913 წელს მიუნხენში ორი პატარა ფირმა გამოჩნდა,
რომლებსაც სათავეში კარლ რაპი და გუსტავ ოტო (ნიკოლაუს ოტოს შვილი, იმ ადამიანის, რომელმაც შიდა
წვის ძრავა შექმნა) ედგნენ. პირველი მსოფლიო ომის დაწყების შემდეგ ორივე ფირმა
იძულებული გახდა გაერთიანებულიყო, რათა თვითმფრინავის ძრავები შეექმნათ. 1916 წელს კომპანიას ახალი სახელი - „ბაიერიშე
მოტორენ ვერკე“ ეწოდა. 1917 წელს BMW-ს ემბლემაც დამუშავდა. რომელიც
მოტრიალე პროპელერის სიმბოლოს წარმოადგენს. იმავე წელს კომპანიის მთავარმა
ინჟინერმა მაქს ფრიცმა ექვს ცილინდრიანი საავიაციო ძრავი -
„ტურ 3ა“ შექმნა, შემდეგ კი „მოტორ 4“, რომლითაც 1919 წელს ფრანც დიმერმა მსოფლიო რეკორდი დაამყარა სიმაღლეზე
ხტომაში, იგი ცაში 9 670 მეტრზე ავიდა.
მაქს ფრიცმა კიდევ ერთხელ გამოიჩინა გამჭრიახობა, როდესაც ვერსალის ხელშეკრულებით საავიაციო ძრავების
გამოშვება აკრძალეს, BMW გაკოტრების საფრთხის წინაშე დადგა, მაგრამ მაქსმა დაიწყო
მოტოციკლების წარმოება. მან გამოუშვა „R 32”, რომელიც 1923 წელს დაყენებულ იქნა სერიულ წარმოებაზე და
მალევე მოიპოვა პოპულარობა. ხუთი წლის შემდეგ კომპანიამ აიზენახში პატარა ავტომობილების მწარმოებელ Dixi-ს
ქარხანა შეიძინა. ხელშეკრულებით ქარხანა უშვებდა ავტომობილებს „ოსტინ დიქსის”
მარკით. ახალი დიქსი დიდი მოთხოვნილებით სარგებლობდა, ამიტომ BMW დიდი ხანი არ
ხსნიდა ამ მოდელს წარმოებიდან.
1932
წელს კომპანიამ საკუთარი ავტომობილი გამოუშვა. ეს იყო მოდელი 3210, რომლის ძრავაც
ორიგინალურად იყო შემუშავებული. მისი სიმძლავრე 20 ცხენის ძალა იყო, ხოლო სიჩქარე
80 კმ/სთ. პირველად BMW 303-ს დაუმონტაჟდა გამოზნექილი ლითონის ბადე რადიატორის წინ
(ამ ელემენტით BMW დღესაც იწონებს თავს) და ამ მოდელის სიჩქარე იყო 90კმ/სთ.
სპორტული ავტომობილების რამდენიმო მოდელის გამოშვების შემდეგ BMW-ს ხელმძღვანელობამ
გადაწყვიტა მაღალი კლასის ავტომობილების წარმოებაც. კონსტრუქტორებმა დასახულ მიზანს
მალე მიაღწიეს და გამოუშვეს BMW 326, რომელიც Mercedes-Benz-საც კი უწევდა კონკურენციას. დიდი
მოთხოვნილების გამო ეს მოდელი 16 000 ცალი აიწყო.
1936
წლისათვის კომპანიამ წარმოადგინა პირველათი ღირებული სპორტული ავტომობილი -
ორადგილიანი როდსტერი 328. ეს ავტომობილი სპეციალურად შეიქმნა
იმ დროს მეტად პოპულარულ რბოლა Mille Miglia-ში (მილე მილია, ათასი მილის რბოლა)
მონაწილეობისთვის. BMW 328-მ თავისი „მოვალეობა” 1940 წელს შეასრულა, როცა ამ მოდელმა ათასმილიანი
მანძილი რეკორდულ დროში დაფარა (166,7 კმ/სთ) ავტოწარმოების განვითარებასთან ერთად
ვითარდებოდა მოტოციკლებიც. 1937 წელს ერნსტ ჰენემ BMW-ს მოტოციკლით მსოფლიო რეკორდი
მოხსნა, როდესაც 279,5 კმ/სთ სიჩქარე განავითარა.
მეორე მსოფლიო ომში გერმანიის დამარცხების შემდეგ BMW-ს რამდენიმე ქარხანა
დაზარალდა და იგი გაკოტრების წინაშე დადგა, ამიტომ BMW კვლავ მოტოციკლების
წარმოებაზე გადავიდა.
1951
წლიდან დაიწყო BMW-ს ახალი მოდელის წარმოება. BMW 501 თავისი კლასის მოდელებისგან
კომფორტულობით გამოირჩეოდა, თუმცა საკმაოდ მძიმე იყო და მის ძრავს ამხელა მასის
ტარება უჭირდა. სამი წლის შემდეგ კონსტრუქტორებმა რვაცილინდრიანი ძრავი შექმნეს,
რომელიც კარგად მოერგო 501-ს. ავტომობილი 160 კმ/სთ-ს ანვითარებდა.
1955
წლისათვის კომპანიამ საკმაო უცნაური მოდელი - ი ე ს ტ ა შექმნა. მას მხოლოდ ერთი
კარი ჰქონდა, ძრავი კი 13 ცხენისძალიანი იყო და მხოლოდ 80 კმ/სთ-ს ანვითარებდა,
მაგრამ სიიაფის გამო საზოგადოებაში დიდი ინტერესი გამოიწვია. მოგვიანებით BMW-მ
ძვირადღირებული სპორტული მოდელები - 503 და 507 შექმნა. ავტომობილებს გარკვეული
ხარვეზები აღმოაჩნდა. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ დაზარალებული ფირმა ხელზე
ნორმალურად არ იყო დამდგარი და ფინანსურ კრიზისს განიცდიდა. ამ ინფორმაციის
გაჟონვის შემდეგ დაიმლერ ბენცმა BMW-ს აქციების ყიდვა მოინდომა, მაგრამ კომპანიამ
სხვის დაუხმარებლად ფულის მოგროვება და ახალი მოდელის შექმნა განიზრახა. 1961
წელს შეიქმნა ახალი იაფფასიანი კომფორტული სედანი 1,4 ლიტრიანი
ძრავით. ფასმა და კომფორტმა თავისი გაიტანა და კომპანიამ ერთბაშად 20 000 ცალის
შეკვეთა მიიღო. ასე დაიწყო BMW-ს მორიგი აღმავლობა.
1966
წელს კომპანიამ ახალი BMW 2000 წარადგინა. უნდა ითქვას, რომ ამ მოდელმა საფუძველი
ჩაუყარა მესამე სერიი BMW-ების გამოშვებას. მალე შეიქმნა მეხუთე სერიის BMW.
70-იანი წლების ბოლოს კი ზედიზედ იქმნება მეექვსე და მეშვიდე სერიის
ავტომობილებიც.
BMW-3-ის სედანების მეოთხე თაობას საქარხნო ინდექსით E30 აწარმოებდნენ 1982 წლის ნოემბრიდან 1991 წლის ბოლომდე (ლაპარაკია BMW „ხულიგანკაზე“).
ამ მოდელში და საერთოდ BMW-ში მაქსიმალური კამფორტი აქვთ მძღოლს და მის გვერდით
მჯდომ მგზავრს, BMW-ს ხელსაწყოთა პანელის გაფორმება კი მრავალი წლის მანძილზე ბევრი
მწარმოებლისთვის ეტალიონად ითვლებოდა.
BMW პირველად ჩაება ფორმულა 1-ში 2006 წელს
Ferrari
ფერარი (Ferrari S.p.A.) — იტალიური სპორტული მანქანების მრეწველი, რომელიც
დაარსდა მარანელოში და მოდენაში (იტალია). კომპანია შექმნა ენცო ფერარიმ 1929 წელს, როგორც სკუდერია ფერარი (Scuderia Ferrari), ხოლო 1949 წელს, როგორც ფერარი სააქციო საზოგადოება
(Ferrari S.p.A). მთელი ისტორიის განმავლობაში, ფერარიმ ყველაზე დიდი წარმატება
მიაღწია ავტო რბოლებში, განსაკუთრებით ფორმულა ერთში. 1969 წელს, ფინანსური ბრძოლების დროს, ენცო ფერარიმ
მიყიდა კომპანიის სპორტული მანქანების განყოფილება ფიატს, იმისთვის რომ დაეზღვია ფინანსური
მხარდაჭერა.
კომპანია ფერარი, მცირე რაოდენობით უშვებს სხვა პროდუქტებსაც: პასტებს,
ფანქრებს, სუნამოს, ტანსაცმელს, მაღალი ხარისხის ველოსიპედებს, მობილურ ტელეფონებს
და ლეპტოპ კომპიუტერებს.
დაარსდა მარანელოში და მოდენაში (იტალია). კომპანია შექმნა ენცო ფერარიმ 1929 წელს, როგორც სკუდერია ფერარი (Scuderia Ferrari), ხოლო 1949 წელს, როგორც ფერარი სააქციო საზოგადოება
(Ferrari S.p.A). მთელი ისტორიის განმავლობაში, ფერარიმ ყველაზე დიდი წარმატება
მიაღწია ავტო რბოლებში, განსაკუთრებით ფორმულა ერთში. 1969 წელს, ფინანსური ბრძოლების დროს, ენცო ფერარიმ
მიყიდა კომპანიის სპორტული მანქანების განყოფილება ფიატს, იმისთვის რომ დაეზღვია ფინანსური
მხარდაჭერა.
კომპანია ფერარი, მცირე რაოდენობით უშვებს სხვა პროდუქტებსაც: პასტებს,
ფანქრებს, სუნამოს, ტანსაცმელს, მაღალი ხარისხის ველოსიპედებს, მობილურ ტელეფონებს
და ლეპტოპ კომპიუტერებს.
ენცო ფერარი
Audi ისტორია
აუდი Type E (1923)
1910 წლიდან 1969 წლამდე [რედაქტირება]
1909
წლის დასაწყისში, Horch-Werke-ს პირველი ქარხანასთან უთანხმოების შემდეგ, ავგუსტ
ხორხმა(August Horch) სახელი შეუცვალა თავის საავტომობილო ქარხანას და დაარქვა Audi
Automobil-Werke. 1910 წლის შუა პერიოდისთვის ბაზარზე გამოვიდა მისი
პირველი ავტომობილი, Audi. ეს ავტომობილი იყო აღჭურვილი 2.6 ლიტრიანი
ოთხცილინდრიანი ძრავით, სიმძლავრით 22 ცხ.ძ.
1920
წელს Audi Automobil-Werke AG-მ წარმოადგინა ახალი სავაჭრო ნიშანი Audi. იმ
დროისთვის მოდური საქმიანი სტილის შესაბამისად, ლუსიან ბერნხარდის მორთულმა
მოხაზულობა შეიცვალა Audi-ს ემბლემა. Audi Automobil-Werke-ს ლოგოტიპი, აღებული
AG-ს მოდელისგან 1920 წელს
ახლა უკვე ახალი ემბლემა(ოქროს ოვალური ასოები ლურჯ ფონზე) ამშვენებდა Audi-ს
რადიატორებს. როცა 1965 წელს ომის შემდგომი პირველი Audi გამოვიდა
ბაზარზე, მას ჰქონდა ეს სავაჭრო ნიშანი მარჯვენა წინა „ფრთაზე“ და ძარის უკანა
მხარეს
კომპანია Auto Union GmbH-ის შექმნის შემდგომ, ინგოლშტადტში 1949 წლის სექტემბერში დაიწყო წარმოება
მოტოციკლების და ავტომობილების რომელიც განკუთვნილი იყო ბარგის პატარა პარტიების
გადასაზიდად. 1950 წლის აგვისტოში დაიწყო წარმოება DKW-სი.
ავგუსტ ხორხი (August Horch) — კომპანია Audi-ს დამფუძნებელი
1961
წლის ბოლომდე DKW-ს მსუბუქი ავტომობილები იწარმოებოდა Rheinmetall-B or sing AG-ს
საწარმოო ადგილებში დუსელდორფში.
Audi Torpedo type E 1924 წლის გამოშვება და Audi Imperator 1929 წლის.
1969 წლიდან დღემდე [რედაქტირება]
მწარმოებლური სერია NSU-ს დაწყებისთანავე 1977 წელს დამატებით საფირმო ლოგოტიპის ხარისხით,
იყო შემოსული წითელ-ყავისფერი ოვალი როგორც Audi-ს შრიფტის ნიშანი. 1982 წლიდან საფირმო ოვალმა დაამშვენა ასევე
გვერდითი ავტომობილის ”ფრთების” ზედაპირები.
1994
წლის ოქტომბერში Audi-ს ოვალური ლოგოტიპი შეცვლილი იქნა ოთხი რგოლის კომბინაციი და
შრიფტული ნიშნით, რომელიც უკვე შესრულებული იყო წითელი ფერით.
1970
წლების დასაწყისში დაიწყო Audi-ს დიდი ექსპორტი ამერიკის შეერთებულ შტატებში.
თავიდან ექსპორტი იფარგლებოდა მხოლოდ Audi Super 90-ით (სედანი და უნივერსალი), და
ასევე ახალი Audi 100-ით. 1973 წლიდან მათ შეუერთდა Audi 80, რომელიც თავისი
ევროპული ვარიანტისგან განსხვავებით, გამოდიოდა უნივერსალის ძარით. მოგვიანებით
Audi-მ აშშ-ს ბაზარზე მიიღო საკუთარი განსაზღვრა: Audi 4000 - Audi 80-სთვის, Audi
5000 - Audi 100-სთვის. 1984 წლის Audi 90 განკუთვლინი იყო, მხოლოდ აშშ-ს
ბაზრისთვის. ამ მოდელის ანალოგი იყო Audi 80.
ტექნიკა [რედაქტირება]
ფერდინანდ პიხი (Ferdinand Piech) Audi-ში [რედაქტირება]
თავისი ახალი დაბადებით Audi-ს მარკა უნდა უმადლოდეს ფერდინანდ პიხ-ს(Ferdinand
Piech), ცნობილი ფერდინანდ პორშეს შვილიშვილს. ტალანტურმა
კონსტრუქტორმა, პიხმა 1972 წელს უთავა Audi-ს პერსპექტიული გამოგონებების
განყოფილებას. სწორედ მან დაიწყო მუშაობა Audi-ს სრულამძრავიანი მსუბუქი
ავტომობილების შექმნისათვის.
ამ მანქანებში მანქანის სიძლიერე გზის შემთხვევაში გადაეცემოდა ავტომობილის
ორივე მხარეს წინა მხარეს და უკან - პროპორციით 50/50. მოუჭიდებლობის შემთხვევაში
წინა ან უკანა თვლების მბრუნავი მომენტი „გადახტებოდა“ იმ თვლებისკენ რომელსაც
საუკეთესო მოჭიდება ჰქონდა გზასთან. ასეთი სქემა საშუალებას იძლეოდა ბოლომდე
გამოეყენებინა ძრავის პოტენციალი.
ცოტა ხნის შემდეგ პიხმა ენთუზიაზმით ხელი მიჰყო Audi-ს ავტომობილების წარმოებაში
ალუმინის გამოყენებას. ასეთმა წინდახედულმა ტექნიკურმა ნოვაციებმა მას სახელი
მოუტანეს. ისედაც, ფერდინანდ პიხის ტალანდი არ შემოიფარგლებოდა ტექნიკით -
არანაკლებ გაბედულ გადაწყვეტილებებს იღებდა იგი მარკეტინგის სფეროში.
მაგალითისთვის, პიხმა შესძლო დაერწმუნებინა კოლეგები იმაში , რომ კომპანია Audi-ს
ესაჭიროებოდა ბაზარზე პოზიციების შეცვლა. ფერდინანდ პიხმა გააკეთა თავბრუდამხვევი
კარიერა Audi -ში: 1988 წელს იგი აირჩიეს Audi AG-ის მართვის წევრად, ხოლო 1993
წელს იგი გახდა Volkswagen AG-ის კონცერნის თავი, რომლის სათავეებშიც იდგა მისი
პაპა. პიხი ხელმძღვანელობდა VW-ს 2002 წლამდე.
სისტემა Quattro-ს შექმნა [რედაქტირება]
1980
წლის მარტში Audi-ს სტენდი ჟენევის ავტოსალონზე იქცა ნამდვილ სენსაციად, იმის
წყალობით რომ წარმოდგენილი იყო სრულამძრავიანი სპორტული კუპე. პირველად მსუბუქი
ავტომობილი წარმოდგენილი იყო წამყვანი თვლების კონცეფციით, რომელიც მანამდე
გამოყენებული იყო მხოლოდ სატვირთო ავტომობილებში და ყველგანმავლებში. პირველი
თაობის Audi 100 იქცა ყველაზე ძვირ მოდელად და მისცა ბიძგი შემდგომი წინსვლისთვის
პრემიუმსეგმენტში. ასეთი მსუბუქი ავტომობილის იდეა წარმოიშვა 1976-77 წლების
ზამთარში, როცა ხდებოდა სამხედრო ყველგანმავალ VW Iltis-ის გამოცდა. ამ მანქანის
შესანიშნავმა მოქმედებამ თოვლში და ყინულზე, დაბადა იდეა რომ VW Iltis-ს თვლების
წაყვანის სისტემა გამოყენებული ყოფილიყო Audi 80-ში. იმავე წელს წარმოებული იყო
საკვლევ-კონსტრუქტორული მუშაობები, რომლის რეზულტატიც იყო სპორტული Audi quattro-ს
შექმნა.
ყველაწამყვანთვლიანი სისტემის Audi-მ მიიღო სახელწოდება Quattro.
ინგოლშტადტში მიხვდნენ, რომ quattro არ არის მხოლოდ ტექნიკური ტერმინი, არამედ
დამოუკიდებელი ბრენდია, რომელიც შეიძლება ”ლოკომოტივად” გამოდგეს Audi-ს მარკის
განვითარებაში. შემდგომში წარმოებაში ცალკე მიმართულებაც კი შეიქმნა - Quattro
GmbH, რომელიც Audi-ს საფირმო სტილის წინ წაწევას ემსახურებოდა: ტანსაცმელი,
სუვენირები, აქსესუარები.
1995 წელს Quattro GmbH-მ გაითავისა Audi-ს მოდელების ტუნინგი, ხოლო შემდგომ
დაიწყო ავტომობილების სპორტული მოდიფიკაციების წარმოება. დღეს Audi-ს ყველაზე
სწრაფი და ექსტრემალური ვერსიები იწყობა Quattro GmbH-ს ქარხანაში.
იმისათვის რომ მსოფლიოსთვის დაენახვებინათ სრულამძრავიანი მანქანების
უპირატესობა, Audi-მ დაიწყო რალის მსოფლიო ჩემპიონატში მონაწილეობის მიღება.
Audi quattro-ს სპორტული დებიუტი შედგა 1981 წლის დასაწყისში ავსტრიაში, იანვრის
რბოლაში. Audi quattro-ს სრულამძრავიანმა საკიდარმა გადატრიალება მოახდინა მსოფლიო
საერთაშორისო რალიში და რბოლებში. 1982 წლის დეკემბერში დაიწყო Audi 80 quattro-ს
სერიული წარმოება სრულამძრავობის სისტემით.
Audi Sport Quattro-მ მოახდინა რევოლუცია რალიში, დაამტკიცა რა სრულამძრაობის
ეფექტურობა.
თანდათან სისტემა quattro შემოთავაზებულ იქნა Audi-ს სხვა მოდელებზეც.
გამარჯვებებმა ამ შეჯიბრში, 1983-1984 წლებში, საშუალება მისცა დაესრულებინათ
quattro-ს სისტემის სერიულ ავტომობილებზე დაყენება, რაც არანაკლებ მნიშვნელოვანია.
პოტენციურ მომხმარებლებში ჩამოაყალიბეს აზრი Audi-ზე როგორც გამაჯრვებულ მარკაზე.
ეს იყო პირველი ნაბიჯი „სახალხო მანქანის“ იმიჯისგან
გათავისუფლებისკენ.
მოდელების ისტორია [რედაქტირება]
Audi Sport Quattro -ს სარბოლო წარმატებებმა განაპირობა საბაზრო წარმატება
მოდელისა Audi 80 quattro, რომელმაც ასევე მიიღო საფირმო სრულგაწევიანი
სისტემა.
ჟენევის ავტოსალონზე 1990 წლის მარტში Audi AG-მ წარმოადგინა Audi duo, სერიული
Audi 100 Avant quattro, რომელშიც ჩვეულებრივი ბენზინის ძრავის გარდა ასევე იდგა
ელექტროძრავი, განკუთვნილი უკანა თვლებისთვის. საჭიროების შემთხვევაში თვლების
წაყვანა შეიძლებოდა გადართულიყო ბენზინის ძრავიდან ელექტროზე. ეს ჰიბრიდული
ავტომობილი განკუთვნილი იყო კომუნალური საქმიანობისთვის.
1990 წლის დეკემბერში წარმოდგენილი იყო ახალი Audi 100 (შიდა მნიშვნელობით С4),
რომელიც პირველად კონცერნის ისტორიაში შეთავაზებულ იქნა ასევე ექვსცილინდრიანი V
ტიპის ძრავით. მძლავრი (174 ცხ.ძ) აგრეგატი 2.8 ლიტრიანი მოცულობით ყველაზე
კომპაქტური და მსუბუქი იყო თავის კლასში. მას გააჩნდა ბენზინის მიწოდების ახალი
სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფდა მაღალ გამწევ ძალას, დაბალი ბრუნების შემთხვევაში
და მაღალ სიმძლავრეს ბრუნების ზედა დიაპაზონში.
თუმცაღა, სრულამძრავობის მიუხედავად და წარმატებებისა რალიში, Audi-მ ვერ შესძლო
დაეპყრო ავტობაზრის ზედა საფეხურები და დამდგარიყო ერთ რიგში BMW-სთან და
Mercedes-თან. უმაღლეს კასტაში მოხვედრისათვის მოითხოვებოდა უფრო მეტი. იმის მერე
რაც პიხმა დაიკავა Volkswagen-ის კონცერნის მეთაურის პოსტი, დაიწყო Audi-ს მარკის
აქტიური გადაპოზიციონირება.
1990 წელს პირველად Audi 100-მა მიიღო მძლავრი და კომპაქტური ძრავი V6.
თავიდან გადავიდნენ Volkswagen-ის და Audi-ს ცალკე გაყიდვაზე. 1993 წლამდე ამ
მარკის ავტომობილები იყიდებოდნენ ერთი სახურავიდან. VW-ის ხელმძღვანელობამ მოითხოვა
ცალკე გასაყიდი ადგილების მშენებლობა Audi-სთვის.
VW-ის დილერების მარკეტინგი, როგორც ადრე, შენდებოდა უმეტესწილად კლიენტისთვის
ფინანსურად მისაღები პირობების შექმნაზე, ხოლო Audi-ს პოტენციურმა მყიდველებმა
დაიწყეს მიზიდვა განსაკუთრებული მომსახურების შეთავაზებებით.
Volkswagen-თან ფიქტიურმა „გაყრამ“ Audi-სგან მოითხოვა საკუთარი მოდელების რიგის
გაფართოება. 1994 წლამდე ფირმა უშვებდა მხოლოდ ორ მოდელს: Audi 80-ს და Audi 100-ს.
1994 წელს სტარტი აიღო წარმომადგენლობითი კლასის სრულამძრაობიანმა სედანმა აუდი
А8-მ. ბაზარმა ავტომობილი საკმაოდ თავშეკავებულად მიიღო, მაგრამ თავის მხრივ
„გაანათა“ Audi-ს მარკა მაღალ წრეებში.
აუდი A3 [რედაქტირება]
1996 წელს Audi-მ გამოუშვა გოლფ-კლასის ავტომობილი, კომპაქტური A3. მანქანის
შემუშავებამ არ წაიღო ბევრი ხარჯი, ვინაიდან მისი აწყობა წარმოებდა VW Golf-ის
ბაზაზე. სამაგიეროდ ავტომობილის სპორტული დიზაინი, დამუშავების ხარისხი და
ინტერიერის შესრულება მანქანას ერთი საფეხურით მაღლა აყენებდა, ვიდრე უბრალოდ
Volkswagen და აახლოვებდა მას კონკურენტებთან BMW-დან და Mercedes-დან.
აუდი A6 [რედაქტირება]
1996 წელს Audi-მ გამოუშვა ბაზარზე ბიზნეს კლასის მოდელი А6. შესრულების
ხარისხით და შიგთავსით, ეს ავტომობილი პრაქტიკულად არაფერში არ ჩამოუვარდებოდა
პრემიუმ კატეგორიის ლიდერებს. რჩებოდა მხოლოდ მომხმარებლები დაერწმუნებინათ
ამაში.
აუდი A8 [რედაქტირება]
მომხმარებლებისთვის ბრძოლა შენდებოდა ინოვაციური ტექნოლოგიური იდეების
განხორციელებაზე. ზუსტად Audi-მ პირველმა გამოიყენა დიზელის ძრავები
წარმომადგენლობითი კლასის მანქანებზე. А8 მთელი 7 წლის მანძილზე რჩებოდა ერთადერთ
მოდელად ამ კლასში, რომელიც შეიძლებოდა შეგეძინათ დიზელის ძრავით. ეს ძრავები
შეუდარებლად ეკონომიურია და ეკოლოგიურადაც სუფთაა ბენზინის ძრავებთან შედარებით.
ამასთან, მათ მეტი მაბრუნებელი მომენტი აქვთ, რომელიც შთაბეჭდილებას ქმნის რომ
აქსელერატორის ქვემოთ კიდევ მარაგია.
Audi A8-ს წარმომადგენლობითი კლასის სედანი კონკურენტებისგან განსხვავდება
ალუმინის ძარით და ყველა წამყვანი თვლებით.
დღეს დიზელის ძრავებით გამოდის წარმომადგენლობითი BMW და Mercedes. დიზელის
ძრავის დაყენებას აპირებს თავის მოდელებში ისეთი სპორტული მანქანა როგორიცაა
Mazerati. Audi-ს კონსტრუქტორები ევროპელ მწარმოებლებს შორის პირველები იყვნენ,
რომლებმაც მასობრივად დაიწყეს ძრავების მომარაგება ისეთი გადაცემათა კოლოფებით,
რომლებიც მაბრუნებელ მომენტს გადასცემდნენ ძრავიდან ბორბლებზე სიმძლავრის
შენარჩუნებით. მანქანებზე რომელზეც ასეთი ავტომატური კოლოფები აყენია თითქმის არ
იგრძნობა გადართვის მომენტი. ამ სისტემას ეწორება Multitronic. და მასში არ
შეიძლება იგრძნობოდეს გადართვის მომენტი, რადგან იგი თითქმის არ ხდება.
Multitronic-ში მხოლოდ ერთი „გადართვაა“ (უკანსვლის ჩაუთვლელად) თანაბრად ცვლადი
კოეფიციენტებით.
აუდი A2 [რედაქტირება]
Audi A2 - კომპაქტური ქალაქის ავტომობილი, მასაც გააჩნდა ალუმინის ძარა, რის
გამოც იყო მსუბუქი, მაგრამ ძვირი.
და მაინც, ყველაზე მთავარ „ნოუ-ჰაუდ“ Audi-სთვის იქცა ალუმინის გამოყენება
ავტომობილის კონსტრუქციაში. 2000 წელს Audi-მ პირველმა ავტომწარმოებლებში გამოუშვა
მთლიანად ალუმინის სერიული ავტომობილი А2. მანქანა გამოვიდა ორიგინალური და
საინტერესო, მაგრამ კომერციული თვალსაზრისით მას ჩავარდნა ელოდა: დღეს Audi-ში არ
მალავენ რომ პროექტი А2 დაიხურა.
როგორც თვითონ ფირმაში თვლიან, მთავარი პირობა ამ პატარა მანქანის დაბალი
გაყიდვებისა იყო მისი მაღალი ფასი. ბოლო 3 წლის განმავლობაში, მაგალითად გერმანიაში
ყველა მოხმარების პროდუქტზე და უმეტესობა მომსახურებაზე ფასები გაიზარდა მინიმუმ
ორჯერ, და ახალგაზრდობას - მთავარი კატეგორია, რომელზეც იყო გათვლილი Audi А2,
უბრალოდ არ შეუძლია თავს ნება მისცეს იყიდოს ასეთი ძვირი მანქანა.
Audi TT იქცა ნამდვილ რევოლუციად მსოფლიო დიზაინში და წამიერად გადაიქცა
თანამედროვე კლასიკად.
ამჟამად მსოფლიო ავტომწარმოებლებში არავინ ისე ფართოდ არ გამოიყენებს „ფრთოვან
მეტალს“ როგორც Audi. მისი მოდელების რიგში გამოჩნდა მთლიანად ალუმინის А8 - ახალი
ავტომობილი, განკუთვნილი წარმომადგენლობითი კლასისთვის. ძნელია თქვა, როგორი ბედი
ეწეოდა ამ პროდუქტს: ამჟამად, მაგალითად, რუსულ ბაზარზე А8 მნიშვნელოვნად ჩამორჩება
თავის კონკურენტებს.
1995 წლიდან 10 განვლილი წლის შემდეგ Audi გამოვიდა პრესტიჟული ავტომობილების
კატეგორიაში, კომპანიის ბრუნვამ იმატა 8,5 მლრდ-დან 22,6 მლრდ ევრომდე. ტექნიკური
ინოვაციები, რალიში გამარჯვებები, ”ფრთოვანი მეტალის” გამოყენება. ფერდინანდ პიხის
გეგმები გამართლდა.
კარგა ხნის შემდეგ Audi კვლავ შეეჯახა მოდელების ნაკლებობას თავის რიგებში.
გერმანელი კონკურენტები კარგა ხანია რაც მომხმარებლებს რამდენიმე ყველგანმავლებს
სთავაზობენ, მაშინ როცა Audi-ს ჰქონდა მხოლოდ კროსოვერი Allroad. ეს პრობლემა
კარდინალურად გადაიჭრა 2005 წელს, როცა შუქზე გამოვიდა Q7. გააერთიანა რა
Volkswagen Touareg-ის პლატფორმა და A6-ის და A8-ს სედანების ელემენტები, მან
მყისვე მოიპოვა პოპულარობა უზრუნველყოფილ მომხმარებლებში: Q7-ს მორცხვი ვერსიები
გეგმაში არ ყოფილა. ცოტა დაგვიანების მიუხედავად Audi-მ ერთი თავით გადაუსწრო თავის
კონკურენტებს.
Audi-ს სარეკლამო ლოზუნგი, მიძღვნილი Q7-სთვის: „კმარა მორცხვობა: «იგი მოვიდა,
რომ წაიღოს თავისი»“. ყველგანმავალმა არათუ თავისი წაიღო, არამედ სხვებისაც
მიიტაცა.
მაგრამ მძლავრი ჯიპის გამოშვებამ პრობლემა ვერ აღმოფხვრა. ხაზში დარჩა ძალიან
საინტერესო თეთრი ლაქა: სპორტქარები, კომპაქტური კროსოვერები, სუპერქარები,
მინივენები. რაც აღსანიშნავია, ყველა ეს ვაკანტური ადგილები უახლოეს წლებში
შეივსება აბსოლუტურად ახალი მოდელებით
1910 წლიდან 1969 წლამდე [რედაქტირება]
1909
წლის დასაწყისში, Horch-Werke-ს პირველი ქარხანასთან უთანხმოების შემდეგ, ავგუსტ
ხორხმა(August Horch) სახელი შეუცვალა თავის საავტომობილო ქარხანას და დაარქვა Audi
Automobil-Werke. 1910 წლის შუა პერიოდისთვის ბაზარზე გამოვიდა მისი
პირველი ავტომობილი, Audi. ეს ავტომობილი იყო აღჭურვილი 2.6 ლიტრიანი
ოთხცილინდრიანი ძრავით, სიმძლავრით 22 ცხ.ძ.
1920
წელს Audi Automobil-Werke AG-მ წარმოადგინა ახალი სავაჭრო ნიშანი Audi. იმ
დროისთვის მოდური საქმიანი სტილის შესაბამისად, ლუსიან ბერნხარდის მორთულმა
მოხაზულობა შეიცვალა Audi-ს ემბლემა. Audi Automobil-Werke-ს ლოგოტიპი, აღებული
AG-ს მოდელისგან 1920 წელს
ახლა უკვე ახალი ემბლემა(ოქროს ოვალური ასოები ლურჯ ფონზე) ამშვენებდა Audi-ს
რადიატორებს. როცა 1965 წელს ომის შემდგომი პირველი Audi გამოვიდა
ბაზარზე, მას ჰქონდა ეს სავაჭრო ნიშანი მარჯვენა წინა „ფრთაზე“ და ძარის უკანა
მხარეს
კომპანია Auto Union GmbH-ის შექმნის შემდგომ, ინგოლშტადტში 1949 წლის სექტემბერში დაიწყო წარმოება
მოტოციკლების და ავტომობილების რომელიც განკუთვნილი იყო ბარგის პატარა პარტიების
გადასაზიდად. 1950 წლის აგვისტოში დაიწყო წარმოება DKW-სი.
ავგუსტ ხორხი (August Horch) — კომპანია Audi-ს დამფუძნებელი
1961
წლის ბოლომდე DKW-ს მსუბუქი ავტომობილები იწარმოებოდა Rheinmetall-B or sing AG-ს
საწარმოო ადგილებში დუსელდორფში.
Audi Torpedo type E 1924 წლის გამოშვება და Audi Imperator 1929 წლის.
1969 წლიდან დღემდე [რედაქტირება]
მწარმოებლური სერია NSU-ს დაწყებისთანავე 1977 წელს დამატებით საფირმო ლოგოტიპის ხარისხით,
იყო შემოსული წითელ-ყავისფერი ოვალი როგორც Audi-ს შრიფტის ნიშანი. 1982 წლიდან საფირმო ოვალმა დაამშვენა ასევე
გვერდითი ავტომობილის ”ფრთების” ზედაპირები.
1994
წლის ოქტომბერში Audi-ს ოვალური ლოგოტიპი შეცვლილი იქნა ოთხი რგოლის კომბინაციი და
შრიფტული ნიშნით, რომელიც უკვე შესრულებული იყო წითელი ფერით.
1970
წლების დასაწყისში დაიწყო Audi-ს დიდი ექსპორტი ამერიკის შეერთებულ შტატებში.
თავიდან ექსპორტი იფარგლებოდა მხოლოდ Audi Super 90-ით (სედანი და უნივერსალი), და
ასევე ახალი Audi 100-ით. 1973 წლიდან მათ შეუერთდა Audi 80, რომელიც თავისი
ევროპული ვარიანტისგან განსხვავებით, გამოდიოდა უნივერსალის ძარით. მოგვიანებით
Audi-მ აშშ-ს ბაზარზე მიიღო საკუთარი განსაზღვრა: Audi 4000 - Audi 80-სთვის, Audi
5000 - Audi 100-სთვის. 1984 წლის Audi 90 განკუთვლინი იყო, მხოლოდ აშშ-ს
ბაზრისთვის. ამ მოდელის ანალოგი იყო Audi 80.
ტექნიკა [რედაქტირება]
ფერდინანდ პიხი (Ferdinand Piech) Audi-ში [რედაქტირება]
თავისი ახალი დაბადებით Audi-ს მარკა უნდა უმადლოდეს ფერდინანდ პიხ-ს(Ferdinand
Piech), ცნობილი ფერდინანდ პორშეს შვილიშვილს. ტალანტურმა
კონსტრუქტორმა, პიხმა 1972 წელს უთავა Audi-ს პერსპექტიული გამოგონებების
განყოფილებას. სწორედ მან დაიწყო მუშაობა Audi-ს სრულამძრავიანი მსუბუქი
ავტომობილების შექმნისათვის.
ამ მანქანებში მანქანის სიძლიერე გზის შემთხვევაში გადაეცემოდა ავტომობილის
ორივე მხარეს წინა მხარეს და უკან - პროპორციით 50/50. მოუჭიდებლობის შემთხვევაში
წინა ან უკანა თვლების მბრუნავი მომენტი „გადახტებოდა“ იმ თვლებისკენ რომელსაც
საუკეთესო მოჭიდება ჰქონდა გზასთან. ასეთი სქემა საშუალებას იძლეოდა ბოლომდე
გამოეყენებინა ძრავის პოტენციალი.
ცოტა ხნის შემდეგ პიხმა ენთუზიაზმით ხელი მიჰყო Audi-ს ავტომობილების წარმოებაში
ალუმინის გამოყენებას. ასეთმა წინდახედულმა ტექნიკურმა ნოვაციებმა მას სახელი
მოუტანეს. ისედაც, ფერდინანდ პიხის ტალანდი არ შემოიფარგლებოდა ტექნიკით -
არანაკლებ გაბედულ გადაწყვეტილებებს იღებდა იგი მარკეტინგის სფეროში.
მაგალითისთვის, პიხმა შესძლო დაერწმუნებინა კოლეგები იმაში , რომ კომპანია Audi-ს
ესაჭიროებოდა ბაზარზე პოზიციების შეცვლა. ფერდინანდ პიხმა გააკეთა თავბრუდამხვევი
კარიერა Audi -ში: 1988 წელს იგი აირჩიეს Audi AG-ის მართვის წევრად, ხოლო 1993
წელს იგი გახდა Volkswagen AG-ის კონცერნის თავი, რომლის სათავეებშიც იდგა მისი
პაპა. პიხი ხელმძღვანელობდა VW-ს 2002 წლამდე.
სისტემა Quattro-ს შექმნა [რედაქტირება]
1980
წლის მარტში Audi-ს სტენდი ჟენევის ავტოსალონზე იქცა ნამდვილ სენსაციად, იმის
წყალობით რომ წარმოდგენილი იყო სრულამძრავიანი სპორტული კუპე. პირველად მსუბუქი
ავტომობილი წარმოდგენილი იყო წამყვანი თვლების კონცეფციით, რომელიც მანამდე
გამოყენებული იყო მხოლოდ სატვირთო ავტომობილებში და ყველგანმავლებში. პირველი
თაობის Audi 100 იქცა ყველაზე ძვირ მოდელად და მისცა ბიძგი შემდგომი წინსვლისთვის
პრემიუმსეგმენტში. ასეთი მსუბუქი ავტომობილის იდეა წარმოიშვა 1976-77 წლების
ზამთარში, როცა ხდებოდა სამხედრო ყველგანმავალ VW Iltis-ის გამოცდა. ამ მანქანის
შესანიშნავმა მოქმედებამ თოვლში და ყინულზე, დაბადა იდეა რომ VW Iltis-ს თვლების
წაყვანის სისტემა გამოყენებული ყოფილიყო Audi 80-ში. იმავე წელს წარმოებული იყო
საკვლევ-კონსტრუქტორული მუშაობები, რომლის რეზულტატიც იყო სპორტული Audi quattro-ს
შექმნა.
ყველაწამყვანთვლიანი სისტემის Audi-მ მიიღო სახელწოდება Quattro.
ინგოლშტადტში მიხვდნენ, რომ quattro არ არის მხოლოდ ტექნიკური ტერმინი, არამედ
დამოუკიდებელი ბრენდია, რომელიც შეიძლება ”ლოკომოტივად” გამოდგეს Audi-ს მარკის
განვითარებაში. შემდგომში წარმოებაში ცალკე მიმართულებაც კი შეიქმნა - Quattro
GmbH, რომელიც Audi-ს საფირმო სტილის წინ წაწევას ემსახურებოდა: ტანსაცმელი,
სუვენირები, აქსესუარები.
1995 წელს Quattro GmbH-მ გაითავისა Audi-ს მოდელების ტუნინგი, ხოლო შემდგომ
დაიწყო ავტომობილების სპორტული მოდიფიკაციების წარმოება. დღეს Audi-ს ყველაზე
სწრაფი და ექსტრემალური ვერსიები იწყობა Quattro GmbH-ს ქარხანაში.
იმისათვის რომ მსოფლიოსთვის დაენახვებინათ სრულამძრავიანი მანქანების
უპირატესობა, Audi-მ დაიწყო რალის მსოფლიო ჩემპიონატში მონაწილეობის მიღება.
Audi quattro-ს სპორტული დებიუტი შედგა 1981 წლის დასაწყისში ავსტრიაში, იანვრის
რბოლაში. Audi quattro-ს სრულამძრავიანმა საკიდარმა გადატრიალება მოახდინა მსოფლიო
საერთაშორისო რალიში და რბოლებში. 1982 წლის დეკემბერში დაიწყო Audi 80 quattro-ს
სერიული წარმოება სრულამძრავობის სისტემით.
Audi Sport Quattro-მ მოახდინა რევოლუცია რალიში, დაამტკიცა რა სრულამძრაობის
ეფექტურობა.
თანდათან სისტემა quattro შემოთავაზებულ იქნა Audi-ს სხვა მოდელებზეც.
გამარჯვებებმა ამ შეჯიბრში, 1983-1984 წლებში, საშუალება მისცა დაესრულებინათ
quattro-ს სისტემის სერიულ ავტომობილებზე დაყენება, რაც არანაკლებ მნიშვნელოვანია.
პოტენციურ მომხმარებლებში ჩამოაყალიბეს აზრი Audi-ზე როგორც გამაჯრვებულ მარკაზე.
ეს იყო პირველი ნაბიჯი „სახალხო მანქანის“ იმიჯისგან
გათავისუფლებისკენ.
მოდელების ისტორია [რედაქტირება]
Audi Sport Quattro -ს სარბოლო წარმატებებმა განაპირობა საბაზრო წარმატება
მოდელისა Audi 80 quattro, რომელმაც ასევე მიიღო საფირმო სრულგაწევიანი
სისტემა.
ჟენევის ავტოსალონზე 1990 წლის მარტში Audi AG-მ წარმოადგინა Audi duo, სერიული
Audi 100 Avant quattro, რომელშიც ჩვეულებრივი ბენზინის ძრავის გარდა ასევე იდგა
ელექტროძრავი, განკუთვნილი უკანა თვლებისთვის. საჭიროების შემთხვევაში თვლების
წაყვანა შეიძლებოდა გადართულიყო ბენზინის ძრავიდან ელექტროზე. ეს ჰიბრიდული
ავტომობილი განკუთვნილი იყო კომუნალური საქმიანობისთვის.
1990 წლის დეკემბერში წარმოდგენილი იყო ახალი Audi 100 (შიდა მნიშვნელობით С4),
რომელიც პირველად კონცერნის ისტორიაში შეთავაზებულ იქნა ასევე ექვსცილინდრიანი V
ტიპის ძრავით. მძლავრი (174 ცხ.ძ) აგრეგატი 2.8 ლიტრიანი მოცულობით ყველაზე
კომპაქტური და მსუბუქი იყო თავის კლასში. მას გააჩნდა ბენზინის მიწოდების ახალი
სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფდა მაღალ გამწევ ძალას, დაბალი ბრუნების შემთხვევაში
და მაღალ სიმძლავრეს ბრუნების ზედა დიაპაზონში.
თუმცაღა, სრულამძრავობის მიუხედავად და წარმატებებისა რალიში, Audi-მ ვერ შესძლო
დაეპყრო ავტობაზრის ზედა საფეხურები და დამდგარიყო ერთ რიგში BMW-სთან და
Mercedes-თან. უმაღლეს კასტაში მოხვედრისათვის მოითხოვებოდა უფრო მეტი. იმის მერე
რაც პიხმა დაიკავა Volkswagen-ის კონცერნის მეთაურის პოსტი, დაიწყო Audi-ს მარკის
აქტიური გადაპოზიციონირება.
1990 წელს პირველად Audi 100-მა მიიღო მძლავრი და კომპაქტური ძრავი V6.
თავიდან გადავიდნენ Volkswagen-ის და Audi-ს ცალკე გაყიდვაზე. 1993 წლამდე ამ
მარკის ავტომობილები იყიდებოდნენ ერთი სახურავიდან. VW-ის ხელმძღვანელობამ მოითხოვა
ცალკე გასაყიდი ადგილების მშენებლობა Audi-სთვის.
VW-ის დილერების მარკეტინგი, როგორც ადრე, შენდებოდა უმეტესწილად კლიენტისთვის
ფინანსურად მისაღები პირობების შექმნაზე, ხოლო Audi-ს პოტენციურმა მყიდველებმა
დაიწყეს მიზიდვა განსაკუთრებული მომსახურების შეთავაზებებით.
Volkswagen-თან ფიქტიურმა „გაყრამ“ Audi-სგან მოითხოვა საკუთარი მოდელების რიგის
გაფართოება. 1994 წლამდე ფირმა უშვებდა მხოლოდ ორ მოდელს: Audi 80-ს და Audi 100-ს.
1994 წელს სტარტი აიღო წარმომადგენლობითი კლასის სრულამძრაობიანმა სედანმა აუდი
А8-მ. ბაზარმა ავტომობილი საკმაოდ თავშეკავებულად მიიღო, მაგრამ თავის მხრივ
„გაანათა“ Audi-ს მარკა მაღალ წრეებში.
აუდი A3 [რედაქტირება]
1996 წელს Audi-მ გამოუშვა გოლფ-კლასის ავტომობილი, კომპაქტური A3. მანქანის
შემუშავებამ არ წაიღო ბევრი ხარჯი, ვინაიდან მისი აწყობა წარმოებდა VW Golf-ის
ბაზაზე. სამაგიეროდ ავტომობილის სპორტული დიზაინი, დამუშავების ხარისხი და
ინტერიერის შესრულება მანქანას ერთი საფეხურით მაღლა აყენებდა, ვიდრე უბრალოდ
Volkswagen და აახლოვებდა მას კონკურენტებთან BMW-დან და Mercedes-დან.
აუდი A6 [რედაქტირება]
1996 წელს Audi-მ გამოუშვა ბაზარზე ბიზნეს კლასის მოდელი А6. შესრულების
ხარისხით და შიგთავსით, ეს ავტომობილი პრაქტიკულად არაფერში არ ჩამოუვარდებოდა
პრემიუმ კატეგორიის ლიდერებს. რჩებოდა მხოლოდ მომხმარებლები დაერწმუნებინათ
ამაში.
აუდი A8 [რედაქტირება]
მომხმარებლებისთვის ბრძოლა შენდებოდა ინოვაციური ტექნოლოგიური იდეების
განხორციელებაზე. ზუსტად Audi-მ პირველმა გამოიყენა დიზელის ძრავები
წარმომადგენლობითი კლასის მანქანებზე. А8 მთელი 7 წლის მანძილზე რჩებოდა ერთადერთ
მოდელად ამ კლასში, რომელიც შეიძლებოდა შეგეძინათ დიზელის ძრავით. ეს ძრავები
შეუდარებლად ეკონომიურია და ეკოლოგიურადაც სუფთაა ბენზინის ძრავებთან შედარებით.
ამასთან, მათ მეტი მაბრუნებელი მომენტი აქვთ, რომელიც შთაბეჭდილებას ქმნის რომ
აქსელერატორის ქვემოთ კიდევ მარაგია.
Audi A8-ს წარმომადგენლობითი კლასის სედანი კონკურენტებისგან განსხვავდება
ალუმინის ძარით და ყველა წამყვანი თვლებით.
დღეს დიზელის ძრავებით გამოდის წარმომადგენლობითი BMW და Mercedes. დიზელის
ძრავის დაყენებას აპირებს თავის მოდელებში ისეთი სპორტული მანქანა როგორიცაა
Mazerati. Audi-ს კონსტრუქტორები ევროპელ მწარმოებლებს შორის პირველები იყვნენ,
რომლებმაც მასობრივად დაიწყეს ძრავების მომარაგება ისეთი გადაცემათა კოლოფებით,
რომლებიც მაბრუნებელ მომენტს გადასცემდნენ ძრავიდან ბორბლებზე სიმძლავრის
შენარჩუნებით. მანქანებზე რომელზეც ასეთი ავტომატური კოლოფები აყენია თითქმის არ
იგრძნობა გადართვის მომენტი. ამ სისტემას ეწორება Multitronic. და მასში არ
შეიძლება იგრძნობოდეს გადართვის მომენტი, რადგან იგი თითქმის არ ხდება.
Multitronic-ში მხოლოდ ერთი „გადართვაა“ (უკანსვლის ჩაუთვლელად) თანაბრად ცვლადი
კოეფიციენტებით.
აუდი A2 [რედაქტირება]
Audi A2 - კომპაქტური ქალაქის ავტომობილი, მასაც გააჩნდა ალუმინის ძარა, რის
გამოც იყო მსუბუქი, მაგრამ ძვირი.
და მაინც, ყველაზე მთავარ „ნოუ-ჰაუდ“ Audi-სთვის იქცა ალუმინის გამოყენება
ავტომობილის კონსტრუქციაში. 2000 წელს Audi-მ პირველმა ავტომწარმოებლებში გამოუშვა
მთლიანად ალუმინის სერიული ავტომობილი А2. მანქანა გამოვიდა ორიგინალური და
საინტერესო, მაგრამ კომერციული თვალსაზრისით მას ჩავარდნა ელოდა: დღეს Audi-ში არ
მალავენ რომ პროექტი А2 დაიხურა.
როგორც თვითონ ფირმაში თვლიან, მთავარი პირობა ამ პატარა მანქანის დაბალი
გაყიდვებისა იყო მისი მაღალი ფასი. ბოლო 3 წლის განმავლობაში, მაგალითად გერმანიაში
ყველა მოხმარების პროდუქტზე და უმეტესობა მომსახურებაზე ფასები გაიზარდა მინიმუმ
ორჯერ, და ახალგაზრდობას - მთავარი კატეგორია, რომელზეც იყო გათვლილი Audi А2,
უბრალოდ არ შეუძლია თავს ნება მისცეს იყიდოს ასეთი ძვირი მანქანა.
Audi TT იქცა ნამდვილ რევოლუციად მსოფლიო დიზაინში და წამიერად გადაიქცა
თანამედროვე კლასიკად.
ამჟამად მსოფლიო ავტომწარმოებლებში არავინ ისე ფართოდ არ გამოიყენებს „ფრთოვან
მეტალს“ როგორც Audi. მისი მოდელების რიგში გამოჩნდა მთლიანად ალუმინის А8 - ახალი
ავტომობილი, განკუთვნილი წარმომადგენლობითი კლასისთვის. ძნელია თქვა, როგორი ბედი
ეწეოდა ამ პროდუქტს: ამჟამად, მაგალითად, რუსულ ბაზარზე А8 მნიშვნელოვნად ჩამორჩება
თავის კონკურენტებს.
1995 წლიდან 10 განვლილი წლის შემდეგ Audi გამოვიდა პრესტიჟული ავტომობილების
კატეგორიაში, კომპანიის ბრუნვამ იმატა 8,5 მლრდ-დან 22,6 მლრდ ევრომდე. ტექნიკური
ინოვაციები, რალიში გამარჯვებები, ”ფრთოვანი მეტალის” გამოყენება. ფერდინანდ პიხის
გეგმები გამართლდა.
კარგა ხნის შემდეგ Audi კვლავ შეეჯახა მოდელების ნაკლებობას თავის რიგებში.
გერმანელი კონკურენტები კარგა ხანია რაც მომხმარებლებს რამდენიმე ყველგანმავლებს
სთავაზობენ, მაშინ როცა Audi-ს ჰქონდა მხოლოდ კროსოვერი Allroad. ეს პრობლემა
კარდინალურად გადაიჭრა 2005 წელს, როცა შუქზე გამოვიდა Q7. გააერთიანა რა
Volkswagen Touareg-ის პლატფორმა და A6-ის და A8-ს სედანების ელემენტები, მან
მყისვე მოიპოვა პოპულარობა უზრუნველყოფილ მომხმარებლებში: Q7-ს მორცხვი ვერსიები
გეგმაში არ ყოფილა. ცოტა დაგვიანების მიუხედავად Audi-მ ერთი თავით გადაუსწრო თავის
კონკურენტებს.
Audi-ს სარეკლამო ლოზუნგი, მიძღვნილი Q7-სთვის: „კმარა მორცხვობა: «იგი მოვიდა,
რომ წაიღოს თავისი»“. ყველგანმავალმა არათუ თავისი წაიღო, არამედ სხვებისაც
მიიტაცა.
მაგრამ მძლავრი ჯიპის გამოშვებამ პრობლემა ვერ აღმოფხვრა. ხაზში დარჩა ძალიან
საინტერესო თეთრი ლაქა: სპორტქარები, კომპაქტური კროსოვერები, სუპერქარები,
მინივენები. რაც აღსანიშნავია, ყველა ეს ვაკანტური ადგილები უახლოეს წლებში
შეივსება აბსოლუტურად ახალი მოდელებით
bugatti ისტორია
ეტორე ბუგატი დაიბადა მილანში, 1881 წლის 15 სექტემბერს. მისი მამა კარლო ბუგატი
იყო ცნობილი მოქანდაკე, რომლის ნამუშევრები არაბული ზეგავლენით გამოირჩეოდა და დიდი
პოპულარობით სარგებლობდა იტალიაში და მის ფარგლებს გარეთ.მილანის ხელოვნების
აკადემიის დამთავრების შემდეგ ახალგაზრდა ბუგატიმ მუშაობა დაიწყო კომოპანიაში
Prinetti and stucci, რომელიც ველოსიპედებს აწარმოებდა. ის მაშინათვე დაინტერესდა
ტრანსპორტის წარმოების ტექნოლოგიით, რომელიც ახალი გამოგონილი იყო და ჩვიდმეტი წლის
ასაკში პირველმა დაუმატა ჩვეულებრივ სამთვლიან ველოსიპედს ძრავი, საუკუნის ბოლოს კი
აქტიურად იღებდა მონაწილეობას რბოლებში თავისი შექმნილი ავომობილებით.
1901 წელს ბუგატიმ მილანში ჩატარებულ გამოფენაზე პირველად წარადგინა თავისი
შექმნილი ავტომობილი. მანქანის წარმოების ტექნოლოგია მან ძმები გულინელების
დახმარებით შეიმუშავა და მიიღო საფრანგეთის საავტომობილო კლუბის ჯილდო "Type2” მისი
არაჩვეულებრივი კონსტრუქციისთვის, მაგრამ ამ დროისთვის ბუგატი არასრულწლოვანი იყო
და ლიცენზია ავტომანქანაზე გადაეცა კომპანიას დე de Dietrich-ს რომელთანაც ბუგატიმ
კონტრაქტი გააფორმა. კომპანია თანამშრომლობით უკმაყოფილო იყო, რადგან ბუგატი მცირე
დროს უთმობდა მათ და დამოუკიდებლად მუშაობდა ამიტომაც კონტრაქტი გაუქმდა. შემდეგი
რამდენიმე წელი ბუგატიმ იმუშაობა ემილ მატისთან ერთად და შექმნა ახალი მანქანის
დიზაინი ოთხ ცილინდიარიანი ძრავით . მას მოგვიანებით მატისთანაც პრობლემები შეექმნა
და მიხვდა რომ მხოლოდ მარტო თუ იმუშავდება, ყველანაირი კონტრაქტის მიერ შეზღუდული
წესების გარეშე და დაიწყო დამოუკიდებად მუშაობა. შემდეგი წლების განმავლობაში ის
აქტიურად ხვეწდა მანქანების წარმოების მეთოდს.
1910 წელს ბუგატიმ აიღო სესხი ათი ავტოტმობილისა და ხუთი თვითმმფრინავების
ძრავის გამოსაშვებად და საკუთარი ქარხანა გახსნა მოლშაიმში. ამ წლიდანვე დაიწყო
ბუგატის ლეგენდარული წარმატებები ავტო რბოლებზე. ბუგატის ავტომობილით გამარჯვებული
მძღოლები იყვნენ: ჟან პიერ ვიმილი, რობერტ ბენუა, პიერ ვეირონი 1911 წელს ბუგატის
"მოდელი 10” გახდა საფრანგეთის გრან პრის დამსახურებული მეორე ადგილის მფლობელი.
იგივე წელს ბუგატიმ ხელშეკრულება გააფორა Peugeot-თან და მათ ერთად გამოუშვეს Bebe
peugeot ბუგატის "მოდელი 19”- ის ძრავით, რომელიც დიდი წარმატებით სარგებლობდა.
ამის შემდეგ კიდევ რამდენიმე ავტომობილი გამოვიდა იგივე ძრავით.
პირველი მსოფლიო ომის პერიოდში ბუგატი ამერიკისა და საფრანგეთის მთავრობების
დაკვეთით აწარმოებდა თვითმფრინავების ძრავებს, რამაც გადაარჩინა კომპანია ფინანსური
ზარალისგან და დაგროვილმა კაპიტალმა ხელი შეიუწყო მის შემდგომ განვითარებას,
გაიზარდა პროდუქციის რიცხვი და ათასზე მეტი მუშახელი დასაქმდა. ბუგატი ყოველთვის
აკვირვებდა მომხმარებელს თავისი ავტომობილების სენსაციური დიზაინით. ლეგენდარული
"მოდელი 29, 30” იყო პირველი 8 ცილინდრიანი ავტომობილი, რომელსაც უნიკალური,
სიგარის ფორმის დიზაინი ჰქონდა. ის პირველად 1922 წლის ACF Grand Prix–ზე
გამოსცადეს, მან მეორე ადგილი აიღო. ამის შემდეგ გამოუშვეს მოდელი სახელად: "Tank”
რომელმაც რბოლაში მესამე ადგილი მოიპოვა. 1924 წელს ბუგატიმ კვლავ მოახერხა
მაყურებლის გაოცება, მან გამოიყვანა შეჯიბრზე ავტომანქანა, იმ პერიოდითვის
ტრადიციული დიზაინით მაგრამ ერთი განსხვავებული და ამავდროულად სენსაციური ნიშნით,
ავტომობილს ამშვენებდა ეხლა უკვე ასე ცნობილი ალუმინის დისკებანი საბურავები. ეს
იყო რვა ცილინრიანი, "მოდელი 35”, როელიც დღესაც კი ერთერ ყველზე წარმატებულ
მანქანად ითვლება ისტორიაში, 2.000 მეტი გამარჯვებით. ბუგატის ოცნება იყო შეექმნა
ყველაზე ძვირადღირებული ავტომობილი და 1926 წელს მისი ოცნების ახდენაც შესძლო. მან
წარმოადგინა სრულიად ახალი მოდელი, რვა ცილინდრიანი " Royale” რომელიც ავითარებდა
300 კილომეტრს საათში. ის დღევანდელი სტანარტებითაც კი ყველა დროის ძვირადღირებულ
ავტომობილად ითვლება. მაგრამ სამწუხაროდ მოდელი შეიქმნა ისტორიის მანძილზე ყველაზე
არახელსაყრელ პერიოდში, რადგან მსოფლიო დიდი დეპრესიის წინაშე იდგა. ამ ტიპის
მხოლოდ სამი მანქანა გაიყიდა რამაც თითქმის დაანგრია ბუგატის კომოანია. მაგრამ
ბუგატიმ ისევ მიიღო შეკვეთა საფრანგეთის მთავრობიდან, ეხლა უკვე ჩქაროსნულ
მატარებელზე რამაც კომპანია მეორედ იხსნა ფინანსრური ზარალისგან.
ოცდაათიან წლებში ყველაზე პოპულარული ბუგატის პროდუქციიდან იყო ბუგატის "მოდელი
57”, გაყიდული ნაწარმს რაოდენობა 750 ცალს აღემატებოდა. 1936 მოლშაიმის ქარხნის
მუშები გაიფიცნენ, ისინი უკეთეს პირობებსა და ხელფასის გაზრდას ითხოვდნენ. ეტორე
ბუგატი, რომელსაც ყოველთვის განსაკუთრებულად კარგი დამოკიდებულება ჰქონდა თავის
მუშახელთან ძლიერ გაკვივებული დარჩა შექმნილი სიტუაციით და დარწმუნებული იყო რომ
მასობრივი გაფიცვა ქარხნის გარედან იყო ინსპირირებული. ამ შემთხვევის შემდეგ ის
სამუდამოდ გამოეყო სამუშაო კოლექტივს და თითქმის ყოველთვის მათგან დამოუკიდებლად
მუშაობდა, ამ დღის შემდეგ ის მეგობრული და კეთილგანწყობილი ატმოსფერო რაც ადრე
სუფევდა ქარხანაში სამუდამოდ გაქრა.
1939 წელს "მოდელი 57” G Tank ის გამოცდის დროს გარდაიცვალაბუგატის შვილი ჟან
ბუგატი. ამას დართო მეორე მსოფლიო ომიც რამაც ქარხნის მუშაობა თითქმის შეწყვიტა.
ომის დამთავრების შემდეგ ეტორე ბუგატის რამდენიმე მცდელობა ჰქონდა ხელახლა
აემუშავებინა მოლშაიმის ქარხანა, მაგრამ მას ფინანსური მდგომარეობა არ უწყობდა
ხელს.
ტორე ბუგატი გარდაიცვალა 1947 წელს პარიზის საავადმყოფოში. ბოლო ავტომობილი
რომლის შექმნაზეც ბუგატი მუშაობდა იყო "მოდელი 73 ". ის წარმოდგინლ იქნა პარიზის
ავტო შოუზე 1947 წელს, ბუგატის გარდაცვალებამდე ორი კვირით ადრე. ეტორე ბუგატის
ცხოვრების პერიოდში ბუგატის მარკის 7.900 ზე მეტი ავტომობილი გაიყიდა. .
ორმოცდაათიან წლებში მოლშაიმის ქარხანამ გამოუშვა ახალი
"მოდელი 101” რომელიც ძალიან ჰგავდა "მოდელ 57”-ს. მაგრამ ის არ გამოირჩეოდა არც
თანამედროვე დიზაინითა და არც ტექნოლოგიური მიღწევებით, ამიტომ ის სცნეს იმ
დროისთვის უკვე მოძველებული სტილის ავტომობილად.
1963 წელს ბუგატის ქარხანა გაიყიდა, ის შეიძინა კომპანიამ Hispano Suiza,
ოთხმოციან წლამდე კომოანია თითქმის არ უშვებდა ავტომობილებს ოთხმოციან წლებში კი
ბუგატის სახელი კვლავ აღმოცენდა და წარმოადგინა ყველაზე სწრაფი და დახვეწილი
ავტომობილი, რომელიც სრულიად განსხვავებული იყო იმ პერიოდში კლასიკური ტიპის
ავტომობილებისგან, ამ მოდელს არ გააჩნდა კონკურენტი. ეს იყო Bugatti EB 110. და
მისი სპორტული მოდიფიკაცია BუგატტიBugatti 110 S. ხოლო 1993 წელს კომპანიამ
წარმოადგინა ახალი EB112.
1999 წელს მარკა ბუგატი შეისყიდა კონცერნმა VW, პირველი ავტომობილი რომელიც მათ
მომხმაებელს წარუდგინეს იყო მინაპლასტუკური EB 118რომლის დიზაინის ავტორიც ფაბრიციო
ჯუჯარო იყო. ამავე წელს ჟენევის ავტო შოუზე შედგა ახალი AUDI-ს მიერ შემუშავებული
EB 218. ბუგატის შემდეგი დიდი ნაბიჯი იყო ბუგატი EB 18/3 CHIRON (ფრანკფურტი 1999
წელი) რომლის სახელიც გამოჩენილ ფრანგ ავტომრბოლელს უკავშირდება. ეს ავტომობილი
მნიშვნელოვან სენსაციად იქცა მაქსიამლური სიჩქარით 300 კმ/სთ. ერთი თვის შემდეგ
ტოკიოში VW-მა წარმოადგინა ახალი სუპერ მანქანა ბუგატის სახით EB 18/4 Veyron
რომლის სახელიც ასევ ბუგატის ავტომრბოლელს უკავშირდება. დიზაინზე იზრუნა VW ის
დიზაინ ცემნტრმა, ჰარმუტა ვარკუსის ხელმძღვანელობით. ასევე აღსანიშვანია ის ფაქტიც
რომ ბუგატის მარკა დაკავშირებულია საქართველოსთან, რადგან სწორედ ქართული "ციკოლია
დიზაინის” მიერ შემუშავებული მოდელი იყო წარმოდგენილი ფრანკფურტის ავტო გამოფენაზე
1997 წელს.
მიუხედავად იმისა რომ ბუგატის რთული ბედი ხვდა წილად და მისი განვითარების
ისტორია დაბრკოლებებით იყო აღსავსე, ბუგატის საელი კვლავაც ცოცხალია და ყოველთვის
მაღალ ხარისხთან ასოცირდება. ის მსოფლიოში ყველაზე ძვირადღირებული და სწრაფი
ავტომობილია რომლის ლეგენდაც მე 19 საუკუნის ბოლოს დაიწყო და დღესაც
გრძელდება
იყო ცნობილი მოქანდაკე, რომლის ნამუშევრები არაბული ზეგავლენით გამოირჩეოდა და დიდი
პოპულარობით სარგებლობდა იტალიაში და მის ფარგლებს გარეთ.მილანის ხელოვნების
აკადემიის დამთავრების შემდეგ ახალგაზრდა ბუგატიმ მუშაობა დაიწყო კომოპანიაში
Prinetti and stucci, რომელიც ველოსიპედებს აწარმოებდა. ის მაშინათვე დაინტერესდა
ტრანსპორტის წარმოების ტექნოლოგიით, რომელიც ახალი გამოგონილი იყო და ჩვიდმეტი წლის
ასაკში პირველმა დაუმატა ჩვეულებრივ სამთვლიან ველოსიპედს ძრავი, საუკუნის ბოლოს კი
აქტიურად იღებდა მონაწილეობას რბოლებში თავისი შექმნილი ავომობილებით.
1901 წელს ბუგატიმ მილანში ჩატარებულ გამოფენაზე პირველად წარადგინა თავისი
შექმნილი ავტომობილი. მანქანის წარმოების ტექნოლოგია მან ძმები გულინელების
დახმარებით შეიმუშავა და მიიღო საფრანგეთის საავტომობილო კლუბის ჯილდო "Type2” მისი
არაჩვეულებრივი კონსტრუქციისთვის, მაგრამ ამ დროისთვის ბუგატი არასრულწლოვანი იყო
და ლიცენზია ავტომანქანაზე გადაეცა კომპანიას დე de Dietrich-ს რომელთანაც ბუგატიმ
კონტრაქტი გააფორმა. კომპანია თანამშრომლობით უკმაყოფილო იყო, რადგან ბუგატი მცირე
დროს უთმობდა მათ და დამოუკიდებლად მუშაობდა ამიტომაც კონტრაქტი გაუქმდა. შემდეგი
რამდენიმე წელი ბუგატიმ იმუშაობა ემილ მატისთან ერთად და შექმნა ახალი მანქანის
დიზაინი ოთხ ცილინდიარიანი ძრავით . მას მოგვიანებით მატისთანაც პრობლემები შეექმნა
და მიხვდა რომ მხოლოდ მარტო თუ იმუშავდება, ყველანაირი კონტრაქტის მიერ შეზღუდული
წესების გარეშე და დაიწყო დამოუკიდებად მუშაობა. შემდეგი წლების განმავლობაში ის
აქტიურად ხვეწდა მანქანების წარმოების მეთოდს.
1910 წელს ბუგატიმ აიღო სესხი ათი ავტოტმობილისა და ხუთი თვითმმფრინავების
ძრავის გამოსაშვებად და საკუთარი ქარხანა გახსნა მოლშაიმში. ამ წლიდანვე დაიწყო
ბუგატის ლეგენდარული წარმატებები ავტო რბოლებზე. ბუგატის ავტომობილით გამარჯვებული
მძღოლები იყვნენ: ჟან პიერ ვიმილი, რობერტ ბენუა, პიერ ვეირონი 1911 წელს ბუგატის
"მოდელი 10” გახდა საფრანგეთის გრან პრის დამსახურებული მეორე ადგილის მფლობელი.
იგივე წელს ბუგატიმ ხელშეკრულება გააფორა Peugeot-თან და მათ ერთად გამოუშვეს Bebe
peugeot ბუგატის "მოდელი 19”- ის ძრავით, რომელიც დიდი წარმატებით სარგებლობდა.
ამის შემდეგ კიდევ რამდენიმე ავტომობილი გამოვიდა იგივე ძრავით.
პირველი მსოფლიო ომის პერიოდში ბუგატი ამერიკისა და საფრანგეთის მთავრობების
დაკვეთით აწარმოებდა თვითმფრინავების ძრავებს, რამაც გადაარჩინა კომპანია ფინანსური
ზარალისგან და დაგროვილმა კაპიტალმა ხელი შეიუწყო მის შემდგომ განვითარებას,
გაიზარდა პროდუქციის რიცხვი და ათასზე მეტი მუშახელი დასაქმდა. ბუგატი ყოველთვის
აკვირვებდა მომხმარებელს თავისი ავტომობილების სენსაციური დიზაინით. ლეგენდარული
"მოდელი 29, 30” იყო პირველი 8 ცილინდრიანი ავტომობილი, რომელსაც უნიკალური,
სიგარის ფორმის დიზაინი ჰქონდა. ის პირველად 1922 წლის ACF Grand Prix–ზე
გამოსცადეს, მან მეორე ადგილი აიღო. ამის შემდეგ გამოუშვეს მოდელი სახელად: "Tank”
რომელმაც რბოლაში მესამე ადგილი მოიპოვა. 1924 წელს ბუგატიმ კვლავ მოახერხა
მაყურებლის გაოცება, მან გამოიყვანა შეჯიბრზე ავტომანქანა, იმ პერიოდითვის
ტრადიციული დიზაინით მაგრამ ერთი განსხვავებული და ამავდროულად სენსაციური ნიშნით,
ავტომობილს ამშვენებდა ეხლა უკვე ასე ცნობილი ალუმინის დისკებანი საბურავები. ეს
იყო რვა ცილინრიანი, "მოდელი 35”, როელიც დღესაც კი ერთერ ყველზე წარმატებულ
მანქანად ითვლება ისტორიაში, 2.000 მეტი გამარჯვებით. ბუგატის ოცნება იყო შეექმნა
ყველაზე ძვირადღირებული ავტომობილი და 1926 წელს მისი ოცნების ახდენაც შესძლო. მან
წარმოადგინა სრულიად ახალი მოდელი, რვა ცილინდრიანი " Royale” რომელიც ავითარებდა
300 კილომეტრს საათში. ის დღევანდელი სტანარტებითაც კი ყველა დროის ძვირადღირებულ
ავტომობილად ითვლება. მაგრამ სამწუხაროდ მოდელი შეიქმნა ისტორიის მანძილზე ყველაზე
არახელსაყრელ პერიოდში, რადგან მსოფლიო დიდი დეპრესიის წინაშე იდგა. ამ ტიპის
მხოლოდ სამი მანქანა გაიყიდა რამაც თითქმის დაანგრია ბუგატის კომოანია. მაგრამ
ბუგატიმ ისევ მიიღო შეკვეთა საფრანგეთის მთავრობიდან, ეხლა უკვე ჩქაროსნულ
მატარებელზე რამაც კომპანია მეორედ იხსნა ფინანსრური ზარალისგან.
ოცდაათიან წლებში ყველაზე პოპულარული ბუგატის პროდუქციიდან იყო ბუგატის "მოდელი
57”, გაყიდული ნაწარმს რაოდენობა 750 ცალს აღემატებოდა. 1936 მოლშაიმის ქარხნის
მუშები გაიფიცნენ, ისინი უკეთეს პირობებსა და ხელფასის გაზრდას ითხოვდნენ. ეტორე
ბუგატი, რომელსაც ყოველთვის განსაკუთრებულად კარგი დამოკიდებულება ჰქონდა თავის
მუშახელთან ძლიერ გაკვივებული დარჩა შექმნილი სიტუაციით და დარწმუნებული იყო რომ
მასობრივი გაფიცვა ქარხნის გარედან იყო ინსპირირებული. ამ შემთხვევის შემდეგ ის
სამუდამოდ გამოეყო სამუშაო კოლექტივს და თითქმის ყოველთვის მათგან დამოუკიდებლად
მუშაობდა, ამ დღის შემდეგ ის მეგობრული და კეთილგანწყობილი ატმოსფერო რაც ადრე
სუფევდა ქარხანაში სამუდამოდ გაქრა.
1939 წელს "მოდელი 57” G Tank ის გამოცდის დროს გარდაიცვალაბუგატის შვილი ჟან
ბუგატი. ამას დართო მეორე მსოფლიო ომიც რამაც ქარხნის მუშაობა თითქმის შეწყვიტა.
ომის დამთავრების შემდეგ ეტორე ბუგატის რამდენიმე მცდელობა ჰქონდა ხელახლა
აემუშავებინა მოლშაიმის ქარხანა, მაგრამ მას ფინანსური მდგომარეობა არ უწყობდა
ხელს.
ტორე ბუგატი გარდაიცვალა 1947 წელს პარიზის საავადმყოფოში. ბოლო ავტომობილი
რომლის შექმნაზეც ბუგატი მუშაობდა იყო "მოდელი 73 ". ის წარმოდგინლ იქნა პარიზის
ავტო შოუზე 1947 წელს, ბუგატის გარდაცვალებამდე ორი კვირით ადრე. ეტორე ბუგატის
ცხოვრების პერიოდში ბუგატის მარკის 7.900 ზე მეტი ავტომობილი გაიყიდა. .
ორმოცდაათიან წლებში მოლშაიმის ქარხანამ გამოუშვა ახალი
"მოდელი 101” რომელიც ძალიან ჰგავდა "მოდელ 57”-ს. მაგრამ ის არ გამოირჩეოდა არც
თანამედროვე დიზაინითა და არც ტექნოლოგიური მიღწევებით, ამიტომ ის სცნეს იმ
დროისთვის უკვე მოძველებული სტილის ავტომობილად.
1963 წელს ბუგატის ქარხანა გაიყიდა, ის შეიძინა კომპანიამ Hispano Suiza,
ოთხმოციან წლამდე კომოანია თითქმის არ უშვებდა ავტომობილებს ოთხმოციან წლებში კი
ბუგატის სახელი კვლავ აღმოცენდა და წარმოადგინა ყველაზე სწრაფი და დახვეწილი
ავტომობილი, რომელიც სრულიად განსხვავებული იყო იმ პერიოდში კლასიკური ტიპის
ავტომობილებისგან, ამ მოდელს არ გააჩნდა კონკურენტი. ეს იყო Bugatti EB 110. და
მისი სპორტული მოდიფიკაცია BუგატტიBugatti 110 S. ხოლო 1993 წელს კომპანიამ
წარმოადგინა ახალი EB112.
1999 წელს მარკა ბუგატი შეისყიდა კონცერნმა VW, პირველი ავტომობილი რომელიც მათ
მომხმაებელს წარუდგინეს იყო მინაპლასტუკური EB 118რომლის დიზაინის ავტორიც ფაბრიციო
ჯუჯარო იყო. ამავე წელს ჟენევის ავტო შოუზე შედგა ახალი AUDI-ს მიერ შემუშავებული
EB 218. ბუგატის შემდეგი დიდი ნაბიჯი იყო ბუგატი EB 18/3 CHIRON (ფრანკფურტი 1999
წელი) რომლის სახელიც გამოჩენილ ფრანგ ავტომრბოლელს უკავშირდება. ეს ავტომობილი
მნიშვნელოვან სენსაციად იქცა მაქსიამლური სიჩქარით 300 კმ/სთ. ერთი თვის შემდეგ
ტოკიოში VW-მა წარმოადგინა ახალი სუპერ მანქანა ბუგატის სახით EB 18/4 Veyron
რომლის სახელიც ასევ ბუგატის ავტომრბოლელს უკავშირდება. დიზაინზე იზრუნა VW ის
დიზაინ ცემნტრმა, ჰარმუტა ვარკუსის ხელმძღვანელობით. ასევე აღსანიშვანია ის ფაქტიც
რომ ბუგატის მარკა დაკავშირებულია საქართველოსთან, რადგან სწორედ ქართული "ციკოლია
დიზაინის” მიერ შემუშავებული მოდელი იყო წარმოდგენილი ფრანკფურტის ავტო გამოფენაზე
1997 წელს.
მიუხედავად იმისა რომ ბუგატის რთული ბედი ხვდა წილად და მისი განვითარების
ისტორია დაბრკოლებებით იყო აღსავსე, ბუგატის საელი კვლავაც ცოცხალია და ყოველთვის
მაღალ ხარისხთან ასოცირდება. ის მსოფლიოში ყველაზე ძვირადღირებული და სწრაფი
ავტომობილია რომლის ლეგენდაც მე 19 საუკუნის ბოლოს დაიწყო და დღესაც
გრძელდება